台鐵 – 豬仔的鐵道園地

馳騁鐵道40餘載的傳奇列車-復興號

Published on 2022-04-032022-04-03 由Jeff Chu撰寫發表留言

就在2022/3/29，最後一班復興號列車605次 6:05 自花蓮站開出，9:56 抵達終點站樹林後，正式宣告服務 42 年的復興號列車正式退休，結束了40餘年以來的正班車營運，至此，只剩下南迴線的區間車還是使用復興號車廂，但復興號這個車種已正式退出台灣鐵路時刻表，預期不久的將來，復興號外觀塗裝的車廂也會隨著台鐵新車預定的淘汰老舊車廂的計畫，逐漸從鐵道上消失。

復興號的誕生

在1970年代，因鐵路電氣化工程的關係，台鐵在那段期間因預算有限無法配置新車，而在同時間，台灣第一條高速公路-國道1號中山高速公路-也正在興建之中，中山高速公路於1978年10月31日全線完工通車，而鐵路電氣化直到1979年7月1日才啟用，在還沒有高速公路前，南北移動最有效率的方式就是搭火車 (當時還有光華號五小時多可跑完)，在中山高速公路完工後，搭公路客運 (當時只有台灣汽車客運能跑國道) 所花費的時間比火車還短 (按：高速公路通車初期可不像現在到處塞車，從北跑到南可是順的很，或許四小時就到了)，直接衝擊的就是台鐵長程運輸的票房收入，即便鐵路電氣化後開行自強號 (EMU100型電聯車)，也因為車輛妥善率問題嚇跑許多旅客，而在此同時高速公路客運業績則是蒸蒸日上，使得鐵路客運和公路客運的營收出現了死亡交叉，這時台鐵反而急了，想要擴大車隊提升營運效能，因此將1980年提報當時省政府審查的200輛購車計畫中，原本規劃120輛無空調的對號快車車廂，提升為冷氣對號快車，後續競標結果由唐榮鐵工廠 (日後的台灣車輛) 取得200輛的製造合約。

這200輛客車原本預期是建造80輛莒光號車廂與120輛冷氣對號快車車廂，在1980年4月間台鐵指示暫停莒光號車廂的建造，以加速120輛冷氣對號快車的建造，當年7月第一批15輛冷氣對號快車車廂交車，並附掛於莒光號列車中營運 (台鐵紀錄為1980/7/16開行)，由於新造的冷氣對號車廂座位數與莒光號正班車廂不同，為明確識別，唐榮特別在車廂上多畫了一條白線，形成莒光號一白線冷氣對號快二白線的有趣現象。

冷氣對號時期、莒興號時期的塗裝 (圖來源：國立鐵道博物館籌備處Facebook)

當時因為將莒光號和冷氣對號快車附掛在一起，為了要讓列車長驗票時能更清楚，除了票面上加載 “附掛冷氣對號" 的字樣外，車票上亦加印一條紅線，以利區別。

當時的莒光附掛對號快車車票樣式 (圖來源：https://www.wikiwand.com/zh-hk/%E8%8E%92%E5%85%89%E8%99%9F%E9%99%84%E6%8E%9B%E5%BE%A9%E8%88%88%E8%99%9F)

不過雖然這樣的車票能讓列車長識別，但一般民眾可能就只會看 “莒光特快" 而不會看 “附掛對號"，以致於經常會有許多民眾買了附掛對號的車票，卻跑去坐莒光號的車廂… (按：好有既視感，現在也有不少人買自強號車票跑去親子車廂位佔位…)，因此在1981年3月1日，這批冷氣對號快車正式被命名為復興號，而在復興號開行初期，仍然與莒光號聯掛，這樣的掛法就被稱為莒興號，這個稱號被廣泛運用於台鐵內部，在1981年12月復興號正式自立前，復興號車廂就以莒興號名義在鐵道上運轉了一小段時間，1981年12月28日於120輛車廂全都交付後，復興號列車正式獨立開行，莒興號於同日正式廢除，因此莒興號只在台鐵的歷史中存活了9個多月而已。

然而這樣橘底雙白線的塗裝，是到了1985年新造或更新型的復興號車廂 (35SPK2200、35SPK2150、35SPK20200、35SPK21200等四款型號) 出廠，將塗裝改為天藍色與白色的塗裝後，原有橘底雙白線的塗裝時期的復興號車廂才陸續回廠更新為天藍色與白色的塗裝，並一直使用至退休。順帶一提，新造復興號是台灣鐵道第一個安裝車頂型冷氣的車款。

於古莊交會的3501與3514次區間車，以復興號車廂運轉 (2017年10月28日攝於古莊)

復興號多變的命運

自復興號新造車廂加入後，復興號的車隊包含了 SP2000/2100 型、SP20000型/SPK20000型/SPK21000型、SPK2000/2100型、SPK20200/21200型 (後續改造為SPK2200/2150型) 等車廂，並大幅提高復興號車次，西部幹線為復興號的主要舞台，在通勤電聯車引進台灣之前，復興號成為了許多不想開窗吹風但又是短程或目的地沒有莒光號或自強號停靠的車站的旅客首選，而逐漸的使得車廂的運用開始不足，讓台鐵決定在當時還在線上營運的SPK32700型平快車，選50輛出來改造為車頂冷氣型的車廂，以填補復興號車廂，但由於內裝並未改造卻加價為復興號票價，引來民眾抗議，後來在公平委員會裁決下，台鐵將這批以復興號名義改造之車廂車次改回平快車，並給予它 “冷氣平快" 的稱號。

隨著車廂日漸老化，以及通勤電聯車的加速引進 (當時有 EMU400, EMU500 等通勤電聯車種)，壓縮了復興號在西部幹線上的生存空間，多個通勤車次都被通勤電聯車所取代，因而台鐵開始將車頂冷氣的復興號版本，逐次進行改裝，成為莒光號 FPK10500 系列的客車，另有一小部份原本要改造為 FPK10600 型，但因為廠商與台鐵發生合約糾紛而作罷，未改裝完成的車廂形同報廢。

復興號除了正班車的運用外，它也是入伍專列的常客，在普快車於2005年停駛長途後、復興號車廂縮減之前，只要是入伍專列，基本上都是復興號出馬，而各次連續假期的加班車中，復興號也是經常出現，假日的加開班次也多以復興號為主，這類期間的復興號多為停站少速度快的車班，甚至還比莒光自強要快，也成為許多大專院校學生的最愛，像是691次復興號花蓮發車後直達松山、台北，這樣的停站安排比許多自強號還優，票價反而比自強號便宜，自然成為學生的首選。

2010年12月22日改點後，復興號正式退出西部幹線，原有的車廂改配至屏東線、宜蘭線、北迴線與花東線繼續使用，以屏東線的高雄-枋寮區間車為運用的大宗，在高雄-潮州電氣化完工之前，復興號區間車每天在屏東線上往復運轉，隨後 EMU500 型南下到高雄-屏東間運轉，原本行駛於高雄-屏東的區間車即被其取代，只留下高雄-枋寮區間車；高雄-潮州間電氣化完工後，原有高雄-枋寮區間車截短為潮州-枋寮，而潮州以北的區間車則由EMU500替代，2020年南迴鐵路電氣化完工後，僅存南迴線的3501/3514次區間車以及替代原3671/3672普快車的3513、3522 (例假日行駛)與3526 (例假日停駛) 次區間車仍使用復興號車廂，為復興號車廂最後的舞台。

東幹線部份，原尚有683/684次復興號往來花蓮與宜蘭間運轉，並附掛人車同行之汽車載運車 (RCK101/102)，但因為人車同行之業務清淡，且加上蘇花改通車，台鐵於2020/12/23正式停止人車同行業務，同日亦停駛683/684次復興號，至此花東地區的復興號僅存642次、611次、605次與691次，而在2022/3/29日改點後，這四個班次的復興號也正式退出東幹線，宣告復興號車種正式由時刻表上消失。

復興號的消失，在台鐵的車種簡化計畫中只是遲早會實現的一環，只是這樣記憶中的車種又少一個了，對於年輕時期經常搭乘的我來說，不久的將它這水藍色的車廂也只能在記憶中存在了。

模型介紹

復興號和莒光號是許多人搭乘火車的記憶，當然模型是一定不會少這兩種車型的，復興號車廂早期由 Formosa Rail 率先製作發行，型式為 SP20000 型，後來有工作室開發出 SPK2200 型的銅車，為車頂冷氣型，鐵支路自己也開發了 SP20000 型的復興號車廂，它也是目前市場上流通最多的模型，塗裝包含了莒興號時期的塗裝與現役的天藍色白色塗裝。

HO的部份，目前台灣僅有黑頭仔有出SP20000型的復興號車廂模型，且數量已愈來愈少，想收集HO復興號的朋友可能要多注意一些喔。

不說再見~歡送鐵道上的紅斑馬

Published on 2022-03-282022-03-28 由Jeff Chu撰寫發表留言

今天是營運19年 (2003~2022) 的紅斑馬，EMU1200型電聯車，正式畢業的日子，雖然它今天結束後正式由正班車退休，但也期待它未來以專列的身份再次出來活動，如同白鐵仔一樣。

紅斑馬 EMU1200 型電聯車，是 2003 年陸續由 EMU200 型電聯車改造而成，共改造了 30 輛，包含三組 9 輛編成，以及一組 3 輛編成，至於為什麼會是這樣編成，其一是因為它的母車 EMU200 型於 1986 引進時就只有 11 組 33 輛，而其中的三輛 EM211、EP211 與 EM209 分別在兩次事故中報廢 (三義事故與烏日事故)，因此留下了 EMC211-EP209-EM209 的編成組成一組，這30輛編成就全都經由台灣車輛改造，在改造之後的新車即改編號為EMU1200，原型式消滅；一組9輛的編成也是一種新的嘗試，如此能讓列車的設計一體化，這點可以在後來引進的太魯閣、普悠瑪以及 EMU900、EMU3000 型電聯車看出來，但是它不像後來引進的電聯車一樣有許多編組能調度，EMU1200 型就只有3組9輛編成，而備用編組也因為維修需要早早就停用了，同時也因為它故障的次數較高，經常被PP推拉式自強號替駛，2016年10月20日改點後，即僅剩每天的167次與168次往返彰化與潮州間，2019年12月23日因潮枋電氣化通車，原本168的始發站就改為枋寮，因此其運用方式即為：

早年EMU1200的運用是北高自強號，自從EMU1200退居縱貫線南段的自強號後，無獨有偶的，它的難免難弟 EMU300 型電聯車，也因為車輛妥善率太差，亦只剩下基隆~彰化間的自強號班次，而且在 2021/4/21 起因為連續發生三起事故，導致 EMU300 提前停用特檢，原本期待 2021/11/19 起恢復，但才開發一往復後就再度被停用，而且還不知道它何時才會重出江湖，也有可能就此報廢。

雖然我以前也是微鐵道迷，但這類的車型倒在南部還真的少見，或許是在進入職場後就幾乎沒有在搭火車了吧，2004年8月有一次要上台北工作 (當時高鐵還沒蓋好)，回程就搭了夜平快回高雄，剛好就在高雄站內遇到了紅斑馬，那時只覺得這一班自強號好新奇，立馬幫它拍了兩張照片。

後來回歸鐵道興趣後，才慢慢開始接觸這班特別的自強號，那時候它已經被截短只開行縱南與屏東線，而且三不五時常聽到它被代打，這讓想要搭它的人其實有一股很重的不確定感，而我是在幾年前的某天，為了要去高雄一趟，在屏東搭到了這班自強號。

之後聽到台鐵要在 2022/3/29 改點，會停駛 167/168 次自強號，這也意味著紅斑馬將要由正班營運中退休，如同之前的白鐵仔、EMU100 型、冷平快、普快車等車型一樣，因此我特地安排了 3/5 搭乘一次 168，由枋寮到彰化，好好體驗搭乘這班車的感受。

後來原本是不打算再搭了，但 3/26 剛好下午有空檔，臨時起意就跑去潮州了，除了拍一下 168 次外，也再搭它一下，讓這份記憶再深刻一些，而這時候在車頭已經掛上最終運轉的頭牌和車側的最終運行提示牌。

隔天，我起了個大早搭高鐵到新烏日，再轉區間車到彰化，準備搭乘 167 次到潮州，一到彰化就看到許多想多和紅斑馬親近，想與它留下合影或拍攝它最後的英姿的照片的許多人們，我想不管是不是鐵道迷，對紅斑馬來說一定也是與有榮焉吧。

在搭回來的過程中，突然我注意到，除了車椅子上的插票孔 (以前PP時代用來插小票，讓列車長驗票時能不打擾乘客) 外，以及特別的開關門警示音，以及….傳統的閘瓦味，這在 EMU100 才有的經驗，沒想到在 EMU1200 也留存了下來，之後的電聯車我基本上都已經聞不到這種味道，不管是太魯閣、普悠瑪或是區間車，幾乎都已無法聞到這樣的味道，或許這也是 EMU1200 獨有的，在電聯車上能聞到閘瓦味的車型吧。

除了品味紅斑馬特有的體驗外，窗外也有很多很多的攝影愛好者—不論是不是鐵道迷—在鐵道兩側以鏡頭歡迎紅斑馬的到來，以及以眼神目送紅斑馬的離去，這一幕在167一路往南的過程中持續的上演著，不管是在路線兩旁、在平交道、在車站、在橋上、… 或許這就是即將退休的車型最大的褔利，也是人們向這班服務了30餘年的老車無聲的致敬。

今天，它已經完成了它的使命，光榮的由正班車退休，我不說再見，期待它未來能夠再次於正線上運轉，不論是專列、郵輪列車或是其他方式，只要它還能夠動，我們就還有機會在鐵道上看見它。

有冷氣的平快車-冷氣平快車 SPK2300 型

Published on 2021-07-252022-04-05 由Jeff Chu撰寫發表留言

雖然普快車在2020年12月已完全退出正班車，並且送進工廠改造之中，不過仍然有一種平快車在鐵道上活躍，你可能看過很多次了，它就是冷氣平快車 (簡稱冷平)。

實車介紹

平快車與普通車就一般的認知來說，是沒有空調系統 (也就是冷氣) 的車種，想要涼快就一定要開窗，這一定是大多數40歲以上的台灣人共同的記憶，在80年代到90年代間，隨著動力電氣化以及台灣鐵道旅遊的興起，高級列車不斷的推出，你我所熟知的莒光號、復興號與自強號等等，那時台灣還沒有高鐵，主力的城際軌道運輸就只有台鐵，每年的春節輸運期間總是在喊車不夠用，平常搭慣平快或普通車的民眾，在春節返鄉期間總是想搭個高級一點的車種，使得春節期間對號快車的票總是一票難求，而對號快車的車廂補充速度又趕不及旅客成長速度。

這時台鐵想到了一個有點小奇怪的點子，就是將當時車輛數最多的 SPK32700 型平快車 (100輛) 中挑選一半 (50輛) 出來改造為有空調的列車，並改成復興號塗裝，編配新型號 SPK2300 型 (當時復興號有一型為 SPK2200 型)，準備作為新型的復興號列車，並於1994年初改造完畢，當時稱為改造復興號，並將原本部份長途平快車 (161、164、165、170次) 改為使用 SPK2300 型車廂，並提升其等級為復興號，改以復興號票價收費，然而由於此次改裝只有加裝冷氣並將窗戶封死，其他內裝並沒有任何改變 (如座椅、走道、廁所等)，所營運車次的停站數仍與平快相同，被民眾質疑係變相漲價，亦沒有提供相等於復興號的品質水準，故 1995 年 6 月起，台鐵將這些車次降級回平快車，並修改車次為 1515次(松山→高雄)、1516次(高雄→松山)、1517次(基隆→高雄)、1520次(高雄→基隆)，時刻表則沒有特別將這些車次獨立稱呼，因此有了冷平快 (冷氣平快車) 的名詞出現。

說到長程平快，我自己有搭過幾次，最初的一次是當兵，由新訓中心 (左營) 到台北三芝的營區 (指揮部)，左營到台北車站這一段就是搭平快車，想必當過海軍的朋友會比較有印象，或是陸軍新訓中心結訓時的新兵長程移動，那時基本上是只能搭平快車。只是那時候發生了一件事，就是因為我下部隊時剛好鄰近春節，指揮部人事直接要我們單位在屏東的四位新兵直接返鄉放春節假期，初二再去單位報到，由於回到台北車站的時間已經是晚上十點多，只好直接再搭莒光夜快車回到高雄 (按：長途快車一次滿足)。

扯遠了，回到冷平快部份，在冷平快上線 (1995-2008) 期間，在很多地方都能看到它的蹤影，在後期這些車廂還移到了屏東線，在高雄到枋寮之間往復運轉，以取代原本的屏東線普快車，2008年5月15日起，冷平快退出正班行駛，原冷平快的班次改由復興號車廂，以區間車 (復興號票價) 為車種代替。

依交通部臺灣鐵路管理局公告，SPK2300型車廂已經於2008年5月改點退出正班車後正式停用。其中2007年已有4輛車除籍，2008年、2009年也分別有16輛、14輛除籍，且前述共34輛皆已標售、解體。剩餘未除籍的16輛停用車中，其中2輛放置於高雄機廠內、3輛放置於九曲堂站側線、11輛放置於加祿站側線。當中九曲堂站為接辦因高雄市區鐵路地下化而停辦的鳳山站軍事運輸而新建汽車月台，因而將原先停放於側線的3輛35SPK2300型與6輛藍皮車全數移置到臺東站的側線停放，後來又因臺東站施工而再度移至太麻里站的第一月台A側停放。

隨後於2014年，因應仲夏寶島號的開行需求，需要5輛可開窗的冷氣平快車廂，因此於2014年6月先將加祿站的其中6輛停用車迴送至高雄機廠，挑選車況較佳的SPK2302、2308、2314、2317、2327等5輛進行修復，並更改塗裝為原先對號快車之藍底白線塗裝。但由於部份用料已無備品，因此在同年7月，將太麻里站的3輛35SPK2300型與6輛普快車車廂迴送回高雄機廠，全數作為器官車使用，亦因為在修復過程中需要重新安裝窗戶 (原本的窗戶在改造時就已封死)，台鐵自停用的普快車廂拆下窗戶移植到修復中的冷平快車廂上，間接導致多輛平快或普通車的報廢除籍。

冷平快五輛修復後，除自2014年起擔任仲夏寶島號之車廂外，亦受各大鐵道社團的青睞，活躍於各式的鐵道專列，包含南方公園鐵道社團、交通大學鐵道研究會、成功大學鐵道社，以及拍片需要而租用的專列等等，可說是在普快車全部退出正班營運之後，唯一還活躍在鐵道上的平快車了。 2020年更於全檢時更改塗裝恢復為浪漫藍，更顯出其平快車原味。

現存的冷氣平快車廂除了修復的SPK2302、SPK2308、SPK2314、SPK2317、SPK2327 (隸屬臺東機務段) 外，仍有SPK2306、SPK2326、SPK2341、SPK2347、SPK2349 停放於加祿，車體外觀已嚴重損傷，是否未來有機會能讓其中一輛進入國家級鐵道博物館，端看台鐵和博物館館方的規劃了。

模型介紹

冷平快的模型化，N規是由 EtherTrain 所推出的冷氣平快車廂銅車為始，後續津海文創也有推出相同產品 (只差在組裝的工不同)，但市場上目前的大宗仍然是 EtherTrain 所出品的冷平快銅車，目前有三種塗裝類型，分別是復興號時期塗裝、前期藍皮塗裝以及現期藍皮 (也就是浪漫藍) 三種。

2022年3月，鐵支路發表SPK32700型平快車與SPK2300型冷平快塗裝車廂，並於次週正式上市販售。

HO規則是2021年由津海文創所發行的浪漫藍冷平與復興塗裝冷平兩種。

參考價格

品項	塗裝	參考價格
EtherTrain	N規復興號塗裝 N規前期藍皮塗裝 N規現期藍皮 (浪漫藍) 塗裝	請洽東方模型
鐵支路	N規復興號塗裝	定價NT$1,000元
津海文創	HO規復興號塗裝 HO規浪漫藍塗裝	單輛NT$13,800元

台灣火車補完日

Published on 2020-11-11 由Jeff Chu撰寫發表留言

前兩天在台北南港的陞暉恰鐵道咖啡廳，與大麥檢車段的格主一起聯手演出 “台灣火車補完日"，承繼兩週前在同一地點舉辦的台灣火車日，為這個活動劃下一個完美的句點。

緣起

兩週前，陞暉恰舉辦第一場主題活動-台灣火車日，各式台鐵列車都在陞暉恰的場景上奔馳，不論是現役的太魯閣、普悠瑪、PP、通勤電車、捷運，以及早已退役或卸妝的如京急、EMU100 自強號、EMU400 通勤電車，乃至於亮眼的鳴日號塗裝客車等等。當天的盛況可看一下由車友 John Yang 製作的特別企劃影片。

而那天，我人因為事前已安排了台東池上之行，因此無法參與此次盛會，活動當日我與大麥檢車段的格主小編 (以下簡稱麥編) 一起參觀了在花蓮舉辦的 EMU900 新車展示會，並且搭上了平時搭不到的 691 次超值復興號一路前往台北，再取道高鐵南返。

由車友所編影片，當日出現的編組如下，約200餘輛車，陣容十分龐大。

台灣高鐵系：700T
傾斜式電聯車系：TEMU2000 普悠瑪 (集鐵社版本、130週年)、TEMU1000 太魯閣
捷運電聯車系：C381 捷運電聯車
自強號電聯車系：EMU300、EMU100 原始塗裝
推拉式自強號系：PP
自強號柴聯車系：DR3100、DR2800
通勤電車系：EMU700 (原廠、京急、無階化)、EMU400
柴油車：DR2100-2400 藍寶寶
莒光號系：自動門 (FPK10500、BCK10600、DC10500、PC10500)、手動門 (FP10000、SP32950)、東方美人號、鳴日號
復興號系：二等客車 SP20000
普通車系：三等客車 (TPK)、冷平快 (SPK2300)
電力機車：E100、E200-400 (現役、南海電鐵塗裝)
柴電機車：R100 (現役、藍色、約翰走路塗裝)
蒸汽機車：CT273、DT668
貨車系：守車、平車、敞車、斗車

欣賞完車友所製作的影片後，雖覺得十分過癮，但也總覺得有點缺憾，因為有些代表性車輛並沒有出來 (例如最受歡迎的太魯閣 Hello Kitty 彩繪車)，因此我和麥編討論了一下，決定來辦一場將台灣火車類型盡多陳列與運轉，讓整個台灣鐵道的模型能更加完整的活動，也就是所稱的台灣火車補完日，承繼兩週前的台灣火車日活動，讓它更加的完整。

本次台灣火車補完日，我與麥編在事前所整理的出場模型清單，總輛數約500餘輛，分別由麥編準備太魯閣、普悠瑪、阿褔無階化等新一代電聯車與多種彩繪車，我則準備以PP、柴聯自強號、莒光復興車廂、以及較少出場的貨車調車機等，以補完台灣火車日未出場的台灣系車輛為主。

由於車輛眾多，為了要能讓車輛的演出能有層次的感覺，因此特別將演出順序依照陞暉恰的場次分為五個部份，分別是高速現代化列車、貼近生活的通勤電車、南來北往的自強號車系、種類多元的車廂系，以及懷舊的台鐵風情等五個系列，由新至舊，古往今來。

第一場：高速現代化列車

高速現代化列車以傾斜式列車為主，分別是普悠瑪與太魯閣，此次演出的列車有：

TEMU2000 型普悠瑪列車 (現役塗裝、2016猴年塗裝、第一代台東彩繪、第二代喔熊、第三代 130 週年、第四代洄瀾之心、原廠設定) 共七組 56 輛。

TEMU1000 型太魯閣列車 (現役塗裝，馬白水太魯閣與 Hello Kitty 彩繪) 共三組 24 輛。

第二場：貼近生活的通勤電車

在各大都會區之間運轉來往的區間車，包含 EMU400、500、600、700 等通勤電聯車，這些區間車運載了許多人的生計，往返於家與工作崗位之間，可說是最貼近生活的列車型式。本次出演的車輛有：

EMU700 通勤電車系 (現役無階化、出廠、喔熊、悠遊卡、童玩節、京急等彩繪) 共 6 種 48 輛。

EMU600 通勤電車系 (現役) 共3組12輛。

EMU500 通勤電車系 (現役、信濃) 共4組16輛。

EMU400 通勤電車共1組4輛。

第三場：南來北往的自強號

自強號是台鐵的主要城際列車，每到假日總是高朋滿坐，一趟又一趟的載運遊客到各大景區，以及返鄉急切的遊子們回到家鄉共享天倫。在太魯閣與普悠瑪加入自強號陣容之前，自 EMU100 型電聯車之始，歷經 EMU200、EMU300 與推拉式列車，以及往來東部幹線線的主力 DR2800、DR2900、DR3000 與 DR3100 等列車組。其中也包含了曾在高雄臨港線運行數年，以 DR2900 型柴聯車所改造之嘟嘟列車。

EMU100型電聯車 (早期與現役塗裝)，4組20輛。

推拉式自強號列車 (現役、原廠、大金、姐姐) 4 組約 40 輛。

自強號柴聯車 DR2800、DR2900、DR3000、DR3100 共 7 組 21 輛。

EMU300 型電聯車 1 組 3 輛。

第四場：種類多元的車廂系

台鐵雖然不像日本鐵道如此發達，但也有百年的歷史，在這百年中來往於鐵道上的車輛不計其數，不論是往來支線的藍寶寶，亦或是馳騁於幹線上的莒光號、復興號、觀光列車等車廂，成為獨樹一格的風貌。

這場分為上下半場，上半場為馳騁台灣鐵道50餘年的光華號白鐵仔 DR2700 型柴油車，包含後期的柴油快車、柴油普通車塗裝共 7 輛。同時在軌道上亦運行著現今台灣最快的高鐵 700T 型電聯車，而50餘年前，光華號曾是台鐵速度最快的動力列車，也象徵著世代交棒的傳承之意。

下半場則是以莒光號、復興號為主軸的主題列車。

莒光號列車 (約翰走路塗裝+東方美人塗裝)，共 10 輛。
莒光號列車初期塗裝，共 10 輛。
復興號列車 10 輛 + RCK101 汽車行李車共 11 輛。
藍寶寶 DR2300 型柴油車 2 組 4 輛。

第五場：懷舊台鐵的風情

時間再往前流動，蒸汽火車曾經在台灣鐵道上叱吒一時，不論是牽引客車的女王 CT273 號、輸送貨運的國王 DT668 號，又或是來往於支線之間的王子 CK124 號，以及其他各式蒸氣機車，主宰著當年的台灣鐵道。如今，這些蒸氣機車都已成為台鐵的國寶，又有賴台鐵蒸汽火車工作小組的努力，讓 CT273、DT668 與 CK124 能夠維持動態保存，並持續在鐵道上奔馳。

本場次亦分為上下半場，上半場的主角當然是蒸汽火車，包含 CT273、DT668、CK124 與 CT259 號四輛機車，並重現仲夏寶島號 (CT273+冷平快五輛+電源行李車+R123)、二水跑水節編組 (CK124+復興號五輛+電源行李車+R20型柴電機車)，以及 CT259 牽引 8 輛 17 公尺長平快與普通車。

下半場則是以貨列為主，包含油罐貨列、貨櫃貨列，其中包含初次登場的 DL2000 型小調機，牽引三輛油罐車運轉。

後記

這次台灣火車補完日，雖是起於一個簡單的念頭，但其實還挺累的 (笑)。而且雖然跑滿了整場五場，但是仍有些遺珠之憾，像是支線主力 DRC1000 型柴油車、新進的 FPK10500 型莒光號、冷平快初期復興塗裝，以及 PC32701 型客廳車等都沒有上場，只待下回再次舉辦台灣火車日再行亮相。

感謝陞暉恰設立了這麼一個讓車友能跑車與相互交流的園地，讓許多北部車友得以盡情跑車與交流。

最後， John Yang 為這次的台灣火車補完日製作了精華影片，特此致謝。

到處都看得到的小強-EMU500型電聯車

Published on 2020-09-122020-09-12 由Jeff Chu撰寫發表留言

有一次我在和一些車友在聊天，有一位車友提到 “小強又出沒了"，好奇之下一問，才知道小強是 EMU500 型電聯車的代稱，這個稱呼挺令人莞爾，但或許這也是它的一種宿命？從剛進台灣的風光，到後來因偏高的故障率，讓它似乎已是人人喊打的命運…不過在台鐵的努力下，在機電與內裝改善後，這群小強又可以慢慢的重新獲得它應有的地位吧。

話說這批 EMU500 型區間車，當年與 PP 推拉式自強號一樣，經由 810 購車計畫所採購進口的韓國製區間車，製造商為韓商大宇重工 (DAEWOO)，總數為86組，一組4輛，共344輛的龐大車隊，於1995年夏季首批到港並進行試車，1995/10/11正式投入營運，至1997/10全部交車完畢。這批電聯車是用來大量替換當時已使用20年的通勤客車，初期配置新竹機務段投入在北部區間營運，隨著到港車輛數增加，其配置也開始往南移動，包含彰化機務段與嘉義機務段也有配屬本型電聯車，而在臺東線電氣化後，本型車也開始取代原本的柴油區間 (即白鐵仔)，為東部旅客提供區間車服務，至此等於是全台灣都能看到這型電聯車的蹤影。

EMU500型電聯車基本為四輛一編成，分別是 EM+EP+ET+EMC，動力來源為 EM與EMC，電力來源為 EP，全車採用不銹鋼，為台鐵首型以不銹鋼打造的區間車型，塗裝採用標準的區間車顏，後續的 EMU 區間車也採用了車體不銹鋼材質的構型。本型車的動力加速度是目前台鐵區間車最高的 (2.88km/h/s)，最多可重聯4組共16輛車。

隨著年紀的增長以及保養維護用的零件停產之下，有一段時間 EMU500 的機電系統故障頻率偏高，2016 年起台鐵挑選前 63 組車進行機電更新，預定 2023 年更新完成，同時為了推動台鐵與高鐵間的交通串聯，以及服務屏東區間旅客轉乘高鐵的需求，台鐵亦利用前瞻計畫進行內部改造，於2018起，改造 556~570 共15組車，並已於2019年8月改造完成，同時配合改造，外觀也進行彩繪車體作業，配合行銷2019年屏東台灣燈會以及屏東意象，以優化500型區間車為名來回潮州與新左營之區間快車使用，並於改造完成後擴大運用至嘉義以南區間。

2019年底開始，優化500型區間車開始運行於枋寮與新左營間之區間快車。

優化型 EMU500 區間車 2019 屏東燈會彩繪 (攝於高雄地下化切換前之鳯山車站)

隨著後續 EMU900 (2020年10月下旬開始到港) 的陸續引進，EMU500 可能在不久的將來開始逐漸淡出北部區間，移至中部、南部與東部區間，接手即將於2020年底通車的南迴鐵路電氣化區間之區間車輸運，以及沙崙與六家支線的輸運任務，但它還會繼續在線上服務大眾一段時間，所以小強的名號大概還要揹上好一陣子 (笑)。

模型化

EMU500 型電聯車的模型化，目前市場上只有 EtherTrain 的 EMU500 型銅車，採訂做生產，四輛一組，參考價格為 $19,000 元 (2019年底的報價)，編成為 EM+EP+ET+EMC，車號可於訂購時指定，未指定時為 EMU501。

雖然 EtherTrain 沒有製作彩繪，但有些高手會購入成車後加工，製作為彩繪列車，像是最近與信濃鐵道交換塗裝的 EMU553 信濃塗裝。

老當益壯的台鐵柴聯車系

Published on 2020-06-282021-07-03 由Jeff Chu撰寫發表留言

台灣環島鐵路網雖然已經逐步的電氣化，連最後一段南迴鐵路的電氣化工程也即將於今年 (2020年) 底通車，但即便如此，現存於台灣鐵道上的柴聯車，短時間內還不會消失。

柴聯車顧名思義，是由分散在各節車箱中的柴油動力引擎供應動力，以驅動列車前進之意，台鐵的柴聯車系都是以3節車廂組成一組，其中前後兩節都是具有柴油引擎的動力車 (M)，中間則是搭載柴油發電機的電源拖車，2M1T的編成，運行編組多為3-5組，即9輛到15輛之間，原則上柴聯車都是以組的方式調配，即便是維修亦然，編號上也多半是動力1-拖車1-動力2的方式 (例如2801-2851-2802, 3001-3071-3002)，除非因為報廢 (如發生重大車禍無法修復) 才有可能出現不依編號編排的編組。

台鐵的柴聯車最早引進的是光華號白鐵仔 (DR2700)，編號為動力車 DR2700、拖車為 DR2750 型，共引進動力車25輛與拖車3輛，白鐵仔初期接替飛快車 (DR2600型)，創下北高5小時10分左右跑完的紀錄，在當時台鐵由蒸氣動力轉換為柴油動力的時刻，算是相當快速的車種。

但隨著電氣化的完工，自強號電聯車 EMU100 以4小時10分的速度跑完，比光華號快1小時，因而北高長途列車的大任便逐漸交給自強號電聯車去跑了，退下來的光華號改為柴油對號快車 (柴對快)，運行在台北-花蓮之間，接著台鐵廢除對號快車制後，白鐵仔群又被送到海線去跑柴油快車 (柴快)，其間有一段時間 (1985年間) 白鐵仔曾經運行在南部高雄到屏東區間，到了1996年 EMU500 通勤電聯車引進台灣後，白鐵仔便被調到東幹線 (花蓮到台東間) 以及南迴線作為柴快或柴油普通車 (柴普) 運用，但隨著歲月老去與維修困難之下，2014年7月15日開行最後一班正班柴普 (4677次) 後，由正班車正式引退。不過雖然自正班車引退了，但其實各大鐵道社團的邀約不斷，因此白鐵仔仍舊不定時的會出現在鐵道上，載著一班又一班的社團同好們來回奔馳呢。(關於白鐵仔更多的內容，日後再找時間專文描述)

耐操好用的 DR2800 型自強號柴聯車

由於白鐵仔的成功，讓台鐵隨即在1982年向白鐵仔的製造商東急車輛採購了新規的柴聯車，而當時因為北迴線甫通車，台東線拓寬工程 (東拓計畫) 也即將完工，台鐵需要給東部旅客與在地鄉親一個等同於西幹線自強號等級的列車，所以這批新規柴聯車自然要有空調設備，且性能不可以比白鐵仔差 (營運時速110公里)，這批柴聯車於1982年6月1日正式上線，以東線自強號列車的名義，加入台北到花蓮間宜蘭與北迴線間的運輸，一開始採購數量為 10 組30輛 (DR2800型動力車20輛，DR2850型電源拖車10輛)，但自開行日起就一位難求，再加上東幹線能作為自強號等級的列車眼下僅有此型列車，因此台鐵又再向東急增購5組15輛，共計15組編成，不過東幹線搭車的需求遠遠高於15組能承載的運能，因此台鐵在1986年再次採購新車。

DR2800 型於花東線

蔚為傳奇的 DR2900-3000 型柴聯車

1986年台鐵向日立製作所採購了5組15輛的 DR2900 型柴聯車 (DR2900型動力車10輛，DR2950型電源拖車5輛)，於1987年春節期間投入加班車任務並於之後納入正班班表運用，其外型和 DR2800 就有很大的不同，比較偏向日系國鐵時代的柴油車端面 (氣動車顏) 風格，不過或許是一開始就投入春節加班車來不及完整整備的關係，此型柴聯車有一段時間是沒有上局徽的，特立獨行的形象似乎也形塑了它的不凡之處。不過 DR2900 的引進，還是沒有解決東幹線一票難求的問題，所以台鐵又再繼續買車了。

1990年台鐵再向日立製作所採購了一批柴聯車，規格與 DR2900 完全相同，但是因為編號塞不下 (增購組數為27組共81輛車)，因此另外編成一新型式，也就是 DR3000 型柴聯車 (DR3000型動力車54輛，DR3070型電源拖車27輛)，於 1990 年 5月與12月份批引進，運用於東幹線以及即將完成的南迴線自強號，至此台鐵已經擁有47組共141輛柴聯車的運能，然而隨著東部旅遊潮的到來，這批自強號仍然是不夠使用。

無局徽時期的 DR2900 (13:15分處)

DR3000型擔任潮枋區間車時期

接棒重任的 DR3100 型柴聯車

1998年，台鐵以810購車計畫，除大量採購PP自強號外，還包含了10組30輛的自強號柴聯車，型式為 DR3100 (DR3100型動力車20輛，DR3150型電源拖車10輛)，這次和前幾次購車不同的地方，除了製造商改為日本車輛外，為了要提升國內軌道工業能量，只有第一組元祖車 (DR3101-DR3051-DR3102) 是由日本組裝進口外，其他的都只進口零配件，由唐榮鐵工廠 (今台灣車輛) 進行組裝，於1998年8月1日投入運轉服務。DR3100 也是自強號柴聯車中唯一擁有前後側都有門可進出的自強號車型 (其他的都是只有電源拖車雙側有門，動力車只有一側有門)。

DR3100型自強號潮州發車

隨著東幹線電氣化 (北迴與臺東線)，東幹線上可用的自強號已經不像當年只能由柴聯車擔綱，太魯閣、普悠瑪與PP自強號相繼投入東幹線運行，使得柴聯自強號的運用空間被擠壓，但雖如此，尚未電氣化的南迴線以及當時的屏東線南段 (潮州-枋寮)，仍舊能看到這些柴聯車大量運用，在屏東線北段 (高雄-潮州) 電氣化時，原本由高雄始發到枋寮的復興號型式區間車也被截短由潮州始發，部份 DR2900 與 DR3000 就這麼以單組運轉方式來往於潮州與枋寮，形成真正自強號等級的區間車。不過隨著潮州枋寮段也電氣化後，改由正牌的 EMU500 區間車運行，柴聯車的運行空間至此又小了一些。

這批柴聯車除了因事故報廢以及因作為器官車而報廢的車組外，其餘的目前都還在線上運轉，尤其是東幹線和南迴線 (DR2900-3100 為主力)，以及北部部份柴自強 (現多由 DR2800 擔綱)，雖然東幹線已經電氣化，南迴線也即將要電氣化，但這批自強號柴聯車只要是還能動，短時間內不會在正班車班表上消失，但隨著車齡的增加，或許在不久的將來，這批柴聯車就會開始逐漸退出正班車，以後可能要到博物館或是有靜態展示的場區才能看到它的身影了。

模型化

台鐵柴聯車系都已經擁有 N 規的模型了，不過只有 DR3100 是塑膠規格的模型製品，DR2700 則有廠商用金屬與塑膠打造，其他的目前僅有銅車，因此若要購入柴聯車模型的話，除 DR3100 外，其他的採購成本都會較高，DR2700 則是因為已停產，只能由拍賣市場上找尋是否有同好出售，或是改採購銅車。

型式	出廠商	價格 (僅供參考)
DR2700	CMR	現已停產售價 $3500 (光華或柴快雙動力) 售價 $1000 (拖車) 全編價格 = $4500
DR2700	EtherTRAIN	銅車單輛 $6300 (無動力 $5700)
DR2800	EtherTRAIN	銅車一組 3 輛 $15600 (中間為動力車) 有兩種型式
DR2900	EtherTRAIN	銅車一組 3 輛 $14800 (中間為動力車) 可洽廠商要求不上局徽 (即進口初期)
DR3000	EtherTRAIN	銅車一組 3 輛 $14800 (中間為動力車)
DR3100	EtherTRAIN	銅車已停產
DR3100	鐵支路	一組 6 輛定價 $7300 (含一輛動力車)

台鐵柴聯車各式車型價格表 (2020/6，車價僅供參考，實際售價請洽各廠商或通路)

EtherTRAIN DR2800 柴聯車前後期版本車頂構造 (上為後期，下為前期)

不可或缺卻經常被嫌的電源行李車

Published on 2020-06-092021-07-03 由Jeff Chu撰寫發表留言

常坐莒光號和復興號往來高雄和臺東方向的朋友，應該對電源行李車 (PBK, Power & Baggage Car with Brake Van) 不陌生，它可是非電化區間中高級對號列車冷氣的電力來源，在台灣早期尚未電氣化的時期，每班觀光號、莒光號與復興號都會跟著一輛電源行李車，通常會是柴電機車在前面，電源行李車壓後的編組方式。

在鐵路電氣化後，雖然有 E200 和 E400 兩種具有 MAset 的電力機車，但如果因為調度關係，需要由 E300 拉莒光號或復興號時，也需要一輛電源行李車跟著，否則全車的旅客就沒冷氣吹了。電氣化初期時，E100 也會需要電源行李車協助發電。

雖然它是如此重要，但因為車內放的是柴油發電機，對，和柴電機車一樣是柴油發電機，因此當它在運轉的時候，聲音都蠻吵的，不過在車內因為有隔音的關係，聲音通常都不會太大，只是在緊鄰電源行李車的車廂，會有點共振的感覺，舒適度上還是有些差異，所以經常被嫌棄 (笑)。

電源行李車在每一型的高級列車採購時都會隨著列車一起購入，型號和莒光號列車一樣多元，目前在線上服務的電源行李車共有五型，分別是 32800、32850、32600、10400 與 10500 型五種，前面三型都至少服務了 45 年，現在各型仍有數輛在線上運轉，10400 與 10500 則是隨著新造的 10400 型與 10500 型莒光號一起建造，是現行高級莒光號或觀光列車的指定電源行李車。

由於電源行李車的歷史和高級對號列車幾乎相同，所以也曾經有過不同的塗裝，包含早期觀光號、藍白時期的莒光號、現役時期的橘色莒光號，以及復古藍色塗裝的四種類型。

電源行李車還有一個現在較少人知道的，就是早期的電源行李車因為都放在列車的尾端，因此電源行李車都會有一端只有一個小窗 (發電機側)，但只有小窗的電源行李車和柴電機車一樣要調頭才能用，所以後來改造時都將小窗的端面改成一般有通道的端面，現在已經沒有小窗端面的電源行李車了。

在台灣鐵路逐漸電氣化的日子，這些電源行李車能夠繼續在線上運轉的機會不多了，當最後一段非電化鐵路：南迴線將於 2020 年底完成電氣化工程之時，柴電機車能拉客車的機會真的愈來愈少了，再過一陣子，電源行李車的吵鬧聲可能會成為絕響，在這之前，多去看看它，聽聽它吵雜的音浪，讓它成為你記憶的一部份吧。

電源行李車的模型，目前市面上主流是以 EtherTRAIN 生產的 32800 型、32850 型、32600 型銅車為主，而且有 N 和 HO 可選擇，10400 與 10500 則有車友自製少量生產，想組合成南迴線莒光號編組的朋友，電源行李車是必備的，否則就會少一味喔。

台灣的藍色列車

Published on 2019-10-052019-10-06 由Jeff Chu撰寫發表留言

在很早以前，台灣鐵道上南來北往的車千篇一律都是藍色的，不管是觀光號、平快車 (對號快車) 或是普通車，車廂都只有藍色的，一直到 1970 年代莒光號的引進，車廂顏色才開始有了改變，在那之前，火車基本上都只有藍色的 (除了當時的光華號 DR2700 型柴油車、貨車和黑頭仔-蒸汽火車頭以外)，連當時新穎的柴油機車頭也是藍色的，說它藍色列車一點都不為過，但台灣給了它一個或許更貼切的稱號：藍皮列車。

48563714732_3eebc4e27c_k_d — 即將由枋寮發車往台東的3671次普快車

藍色列車 (ブルートレイン) 一詞源自日本，係指整列車廂都是藍色，但日本對藍色列車的認定還有一項，就是具有臥舖 (日本稱為寢台) 可作為移動式旅館的車廂，台灣雖然以前也有臥舖車廂，但很早就停駛報廢也拆光了，因為台灣南北最多也才300餘公里，臥舖車的市場似乎有點難發揮，不像日本由南到北或由北到南動輒1000公里起跳，長途型的列車都要開上20小時以上，因此即便是到了藍色列車都被淘汰了的今天，日本還是有具臥舖能力的列車在行駛，而且部份列車更加上了五星級飯店的概念，火車上的房間不再只是睡覺，而是真的能像在飯店房間一樣的享受。

jnr-ef66-53-for-fuji — 藍色列車富士號 (由 User:DD51612 – Transferred from Japanese Wikipedia; Image:Fuji.jpg, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=850779)

對於70年代或更早一點的朋友來說，普快車這種車種應該是學生通勤時的記憶了，當時台鐵的平快車與普通車還是通勤運輸的主力，1989年才引進第一代的通勤電車，但普快車真正被完全取代已經是大約10幾年後的事了，即使到現在，仍然有全台唯一的普快車班次在南迴線運轉著 (即3671次枋寮到台東以及3672次台東到枋寮)，只是南迴線的普快車車廂已經面臨缺料的問題，未來還能再運轉多久也很難說，尤其是再加上南迴電氣化這個因素，或許再過個幾年，這班被作家稱為解憂火車的南迴一往復普快車也真的要走到停駛這一步。

44667469_2480478878635334_2033846810576945152_o — 當日值班的3671編組，本務機為R101藍頭

台灣的普快車系如果要把時間拉長一點來看的話其實還不少，大多數都是以 SP/TP 或 SPK/TPK 為車型，對號快車時代的車廂多為 SP/SPK，而通勤用的普通車則多為 TP/TPK 等級車廂，使用的車廂類型則可追溯到台灣光復時期，由日本接收的木造客車基本上都會改塗藍色，並且部份會改造成鋼體車廂，例如 SBK32300 (二等客貨車)、TBK32300 (三等客貨車) 與TPK32600型，這三種都是17公尺長的車廂，後續才陸續引進像 SPK32600 型、SPK32700 型等20公尺長的車廂，另外值得一提的是，普快車車廂大多為日本製，只有 TPK32200 型通勤客車是印度製品，當時還有一個印度仔的稱號呢。

普快車車廂的最大特色就是可以開窗，門也是手動門 (除了通勤客車外)，學生時期很常會把窗戶打開，或是攀在門邊吹風，雖然危險但其實還挺刺激的。

48563523196_af5aa3c3bd_k_d — 只有可開窗的普快車才能取到這樣的景

只是台鐵有時候會有些奇怪的舉措，像是在 1994 年時，因為台鐵冷氣車廂不足，抓了50輛的SPK32700車廂改造成有冷氣的車廂，並改型為SPK2300，將外表塗裝成復興號的樣子，然後就用復興號的票價來賣，但內裝基本上不變，窗戶也封死，冷氣也是強到會讓人發抖的那種…引來了變相漲價的輿論，台鐵只好將它改回平快票價，但車改都改了，也沒辦法再改回來 (尤其是窗戶封死這件事)，索性台鐵就把這批改造成稱為冷氣平快 (也就是冷平快)。

1920px-spk2325 — 冷平快復興塗裝 (由 SSR2000 – 自己的作品, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20672941)

而在 2014 年配合仲夏寶島的活動，特別挑出了五輛車況還不錯的冷平快，改塗回藍色，以用於仲夏寶島號的客車之用，自此，冷氣平快就有兩種塗裝，只是原本的復興號塗裝就一直處於停用與廢車的狀態停放於加祿站側線，不知未來是否會保存1-2輛放在鐵道博物館呢？

44026355150_d0473382d6_k_d — 長期停放在加祿的復興塗裝冷平快，有如藍寶寶停如台東一般…

高雄的代表火車：嘟嘟列車

Published on 2019-09-012019-09-01 由Jeff Chu撰寫發表留言

說到高雄臨港線，或許年輕一輩的人沒什麼印象，因為它現在幾乎都已經被高雄輕軌所取代了，在高雄港發展時期，臨港線可是將海運轉陸運的重要動線，在早期公路尚不發達的時候，鐵路運輸可是低成本運輸量又大的運送方法，而高雄港臨港線又是台灣各大港口的臨港線鐵路中規模最大的，由高雄車站往西出發，經由鼓山、高雄港站、苓雅寮車場、中島車場、第二臨港線分歧點、前鎮車場一直回到高雄車站，環繞高雄市一圈，同時第二臨港線還延伸到小港方面的第72號碼頭，負責穀物、大豆等散貨的轉運。

停駛後被改建為保存區的高雄港站一角 (高雄輕軌在此處有設站)

臨港線經過了許多高雄港區的碼頭，有些碼頭還是管制區，像是光榮碼頭 (第13號碼頭)，它在2005年拆除前一直都是男生最不想去的地方之一，因為光榮碼頭是負責將抽到金馬獎的役男和補給物資裝船運補至金馬地區的出入港埠，平日在外面只看得到圍牆，而且還有哨兵駐守大門，儼然是一個軍事要地，後來隨著營區拆除後，整個碼頭空間開放，還因為曾經展出大型黃色小鴨而聲名大躁。

浮在光榮碼頭的黃色小鴨 (2013)

既然高雄臨港線是以貨運為主的鐵路線，在公路發展迅速之下使得貨運的業績持續萎縮，臨港線也面臨了是否廢線的命運，此時高雄市政府正規劃當時的高雄港第22號碼頭轉作觀光用途 (興建星光水岸公園)，在該碼頭設置了一個車站，由於第22號碼頭又名新光碼頭，因此該站即命名為新光站，1999年時由市府作東，以「火車遊港圓一個高雄夢」活動為名開行了第一趟臨港線上的客運列車，隨後在2001「嘟嘟火車遊燈會」、2002「搖擺火車」、2003「燈會嘟嘟火車」等活動也都有開行，並在2003年活動結束後，正式移交由台鐵常態性經營這班列車，並正式定名為「嘟嘟火車」，由麥當勞承辦營運，同時調派花蓮機務段所屬的 DR2909-DR2955-DR2910 柴聯車一組，彩繪為嘟嘟列車塗裝後，擔負臨港線嘟嘟火車的運轉任務。

嘟嘟列車 DR2900 型柴聯車 (取自維基百科)

嘟嘟列車每天分為正餐列車與點心列車兩個時段運轉，由高雄站往東出發，經由前鎮車場、新光站 (短暫停留可下車)、苓雅寮、高雄港站、鼓山車站、左營站，再由左營站發車回到高雄站，車內有專人介紹所經過的區域，像是高雄機廠、光榮碼頭等區域，而嘟嘟列車也是少數可經由當時港區內管制區的客運列車。

但是在2006年1月，由於高雄市政府舉辦燈會，在臨港線上的苓雅寮大橋 (穿越愛河的鐵橋) 上架設人行木板步道，使得嘟嘟列車無法再往高雄港站行駛，必須在新光站就折返，其他路段改為公車接駁，此刻就決定了嘟嘟火車的停駛命運，隨後於 2006/3/4 由台鐵和麥當勞正式宣布暫時停駛 (其實已經是實質停駛)，而原有的嘟嘟火車塗裝在2006/6/4完成專列的任務後，就直接迴送至花蓮機務段拆除嘟嘟火車塗裝，回復一般自強號柴聯車的樣貌。

嘟嘟火車雖然只維持了約三年的時間，但它卻是第一個以高雄為主體彩繪對象的彩繪列車，列車上的「高雄是座花園城市」、「Kaohsiung Is The Garden City」、「高雄は花の都」等文字都是高雄當時的觀光主題，說它是專為高雄而作的彩繪一點也不為過，網路上搜尋也還找得到它在運轉活躍時期的照片，藉以回憶改變前的高雄港與臨港線的印象。

身為高雄在地出身的一份子，既然有這列足以代表高雄的彩繪列車，當然也一定要想辦法收集到它的模型，DR2900 柴聯車目前是由 EtherTrain 工作室提供套件以及成車，或是由其他廠商向 EtherTrain 進貨套件再組裝成車銷售，這套彩繪車模型是限量生產，但不確定生產的時間，網路上查詢的資料是2014年在運轉會上出現過，在市場上出現則是2016年，並且有不同廠商的成車作品。

不過因為這組模型是採限量方式製作，因此市場上本來就很少看到，我也是花了不少功夫才收集到它的，想要收集的朋友可能要靠點緣份囉。

台灣人記憶中的藍寶寶：DR2100~2400 型柴油客車

Published on 2019-08-252019-08-25 由Jeff Chu撰寫發表留言

如果單純說到早期支線的柴油客車，或許沒有人有印象，但如果提到 “藍寶寶"，大概就有比較多朋友有共鳴了，然而對比較年輕的朋友來說，藍寶寶早已經自鐵道上退休許多年了，取而代之的是前些日子介紹的 DRC1000 型柴油客車，但是它如同當年的平快車般，承載了許多老朋友的記憶，如今，它已經正式列為國家鐵道博物館的保存車，在博物館內安享天年。

DR2100 型柴油車 (DR2103號) (由 Thyristorchopper – 自己的作品, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=12183371)

這些柴油車以藍寶寶來命名還真不貼切，因為其實它們在台灣已經七十多年，以藍爺爺稱呼它們貼切多了，它們的前身是日本進口的 Kiha 100、200、300 與 400 型汽油車，於二次大戰結束後，國民政府接管台灣時，由台鐵接受這些車輛，並改名為 GA2100、2200、2300、2400 型，於 1950 年代時，因美援關係，這些汽油車逐步改為柴油引擎，型式也變更成 DR2100、2200、2300 與 2400 型。1958-1959年間的改造，將原本的圓頭改為平頭並加上貫通門；1969-1970 年，這批車再次進行改造，車體一律改為 20公尺 (19,916mm)，至此，這四個型式的柴油客車幾乎外表已完全相同，只能靠車號分辨。

Kiha 42500 型氣動車 (柴油車)，後來變更型號為 Kiha 07 型 (By Rsa – Rsaが九州鉄道記念館で撮影, CC 表示-継承 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3816857)

這批柴油車在後期除了曾經在電氣化前的宜蘭線運轉，以及在南部屏東線運轉過外，幾乎都是在各條支線上運轉，包含已經停駛的東港線 (DR2406 號)、已改建為捷運的淡水、北投線、早期的深澳線等，都能看到它們的蹤跡，但是車體因日漸老舊且維修困難，台鐵於 810 購車計畫中採購了新型的 DRC1000 型柴油客車，並於 1999 年正式上路，DR2100~2400 型柴油客車正式退休。

長期停放在台東車站外留置線的藍寶寶們 (畫面中的是 DR2303)

這批柴油客車退休後留下了 DR2102、DR2203、DR2303、DR2404 預備作為保存車之用，但自從移置到台東車站的台東機務分段留置線後，長期任其風吹雨打，直到 2018 年台鐵將這四輛轉贈給文化部後，文化部委由台鐵以甲種運輸的方式將它們移至七堵調車場，再以乙種運輸的方式轉運到台北機廠，也就是未來的國家鐵道博物館，並預計將它的外觀與內裝修復。文化部還特別拍攝了移置的簡短記錄片記錄了移置的過程。

藍皮的柴油客車除了 DR2100~2400 外，其實還有一種 DR2000 型柴油客車，它們是在舊台東線還在 762mm 軌距時就已存在的柴油客車，由 LDR2300 (舊台東線光華號) 以及 LTPB1900 型拖車拓寬軌距而成，由於它的車高 (329公分) 比 DR2100~2400 還低 (360公分)，以國際標準 115 公分來說，一般的車輛還有 245 公分，但 DR2000 只有 214 公分，視覺上看起來就比其他的台鐵列車還矮，再加上原本的車色由黃色改為藍色，和哆啦A夢的情況幾乎一樣，所以 “東線小叮噹" 的稱呼就這麼產生了。

藍寶寶的模型化其實蠻早的，在 Formosa Rail 的時期就已經有它的模型誕生，且因為 DR2100~2400 在退休時沒有太多像彩繪這樣的車型，所以幾乎沒有什麼變化，直到今日也都是這種樣態，但有一個差異是，模型的塗色有分一般色 (飛快車色) 與高廠色，高廠色的藍色比較偏淺。

這個slideshow需要JavaScript。

另外，由 EtherTrain 製造的藍寶寶，則還原了藍寶寶在改造前特有的巴士窗造型，成為了另一個亮點。