鐵道模型 – 豬仔的鐵道園地

馳騁鐵道40餘載的傳奇列車-復興號

Published on 2022-04-032022-04-03 由Jeff Chu撰寫發表留言

就在2022/3/29，最後一班復興號列車605次 6:05 自花蓮站開出，9:56 抵達終點站樹林後，正式宣告服務 42 年的復興號列車正式退休，結束了40餘年以來的正班車營運，至此，只剩下南迴線的區間車還是使用復興號車廂，但復興號這個車種已正式退出台灣鐵路時刻表，預期不久的將來，復興號外觀塗裝的車廂也會隨著台鐵新車預定的淘汰老舊車廂的計畫，逐漸從鐵道上消失。

復興號的誕生

在1970年代，因鐵路電氣化工程的關係，台鐵在那段期間因預算有限無法配置新車，而在同時間，台灣第一條高速公路-國道1號中山高速公路-也正在興建之中，中山高速公路於1978年10月31日全線完工通車，而鐵路電氣化直到1979年7月1日才啟用，在還沒有高速公路前，南北移動最有效率的方式就是搭火車 (當時還有光華號五小時多可跑完)，在中山高速公路完工後，搭公路客運 (當時只有台灣汽車客運能跑國道) 所花費的時間比火車還短 (按：高速公路通車初期可不像現在到處塞車，從北跑到南可是順的很，或許四小時就到了)，直接衝擊的就是台鐵長程運輸的票房收入，即便鐵路電氣化後開行自強號 (EMU100型電聯車)，也因為車輛妥善率問題嚇跑許多旅客，而在此同時高速公路客運業績則是蒸蒸日上，使得鐵路客運和公路客運的營收出現了死亡交叉，這時台鐵反而急了，想要擴大車隊提升營運效能，因此將1980年提報當時省政府審查的200輛購車計畫中，原本規劃120輛無空調的對號快車車廂，提升為冷氣對號快車，後續競標結果由唐榮鐵工廠 (日後的台灣車輛) 取得200輛的製造合約。

這200輛客車原本預期是建造80輛莒光號車廂與120輛冷氣對號快車車廂，在1980年4月間台鐵指示暫停莒光號車廂的建造，以加速120輛冷氣對號快車的建造，當年7月第一批15輛冷氣對號快車車廂交車，並附掛於莒光號列車中營運 (台鐵紀錄為1980/7/16開行)，由於新造的冷氣對號車廂座位數與莒光號正班車廂不同，為明確識別，唐榮特別在車廂上多畫了一條白線，形成莒光號一白線冷氣對號快二白線的有趣現象。

冷氣對號時期、莒興號時期的塗裝 (圖來源：國立鐵道博物館籌備處Facebook)

當時因為將莒光號和冷氣對號快車附掛在一起，為了要讓列車長驗票時能更清楚，除了票面上加載 “附掛冷氣對號" 的字樣外，車票上亦加印一條紅線，以利區別。

當時的莒光附掛對號快車車票樣式 (圖來源：https://www.wikiwand.com/zh-hk/%E8%8E%92%E5%85%89%E8%99%9F%E9%99%84%E6%8E%9B%E5%BE%A9%E8%88%88%E8%99%9F)

不過雖然這樣的車票能讓列車長識別，但一般民眾可能就只會看 “莒光特快" 而不會看 “附掛對號"，以致於經常會有許多民眾買了附掛對號的車票，卻跑去坐莒光號的車廂… (按：好有既視感，現在也有不少人買自強號車票跑去親子車廂位佔位…)，因此在1981年3月1日，這批冷氣對號快車正式被命名為復興號，而在復興號開行初期，仍然與莒光號聯掛，這樣的掛法就被稱為莒興號，這個稱號被廣泛運用於台鐵內部，在1981年12月復興號正式自立前，復興號車廂就以莒興號名義在鐵道上運轉了一小段時間，1981年12月28日於120輛車廂全都交付後，復興號列車正式獨立開行，莒興號於同日正式廢除，因此莒興號只在台鐵的歷史中存活了9個多月而已。

然而這樣橘底雙白線的塗裝，是到了1985年新造或更新型的復興號車廂 (35SPK2200、35SPK2150、35SPK20200、35SPK21200等四款型號) 出廠，將塗裝改為天藍色與白色的塗裝後，原有橘底雙白線的塗裝時期的復興號車廂才陸續回廠更新為天藍色與白色的塗裝，並一直使用至退休。順帶一提，新造復興號是台灣鐵道第一個安裝車頂型冷氣的車款。

於古莊交會的3501與3514次區間車，以復興號車廂運轉 (2017年10月28日攝於古莊)

復興號多變的命運

自復興號新造車廂加入後，復興號的車隊包含了 SP2000/2100 型、SP20000型/SPK20000型/SPK21000型、SPK2000/2100型、SPK20200/21200型 (後續改造為SPK2200/2150型) 等車廂，並大幅提高復興號車次，西部幹線為復興號的主要舞台，在通勤電聯車引進台灣之前，復興號成為了許多不想開窗吹風但又是短程或目的地沒有莒光號或自強號停靠的車站的旅客首選，而逐漸的使得車廂的運用開始不足，讓台鐵決定在當時還在線上營運的SPK32700型平快車，選50輛出來改造為車頂冷氣型的車廂，以填補復興號車廂，但由於內裝並未改造卻加價為復興號票價，引來民眾抗議，後來在公平委員會裁決下，台鐵將這批以復興號名義改造之車廂車次改回平快車，並給予它 “冷氣平快" 的稱號。

隨著車廂日漸老化，以及通勤電聯車的加速引進 (當時有 EMU400, EMU500 等通勤電聯車種)，壓縮了復興號在西部幹線上的生存空間，多個通勤車次都被通勤電聯車所取代，因而台鐵開始將車頂冷氣的復興號版本，逐次進行改裝，成為莒光號 FPK10500 系列的客車，另有一小部份原本要改造為 FPK10600 型，但因為廠商與台鐵發生合約糾紛而作罷，未改裝完成的車廂形同報廢。

復興號除了正班車的運用外，它也是入伍專列的常客，在普快車於2005年停駛長途後、復興號車廂縮減之前，只要是入伍專列，基本上都是復興號出馬，而各次連續假期的加班車中，復興號也是經常出現，假日的加開班次也多以復興號為主，這類期間的復興號多為停站少速度快的車班，甚至還比莒光自強要快，也成為許多大專院校學生的最愛，像是691次復興號花蓮發車後直達松山、台北，這樣的停站安排比許多自強號還優，票價反而比自強號便宜，自然成為學生的首選。

2010年12月22日改點後，復興號正式退出西部幹線，原有的車廂改配至屏東線、宜蘭線、北迴線與花東線繼續使用，以屏東線的高雄-枋寮區間車為運用的大宗，在高雄-潮州電氣化完工之前，復興號區間車每天在屏東線上往復運轉，隨後 EMU500 型南下到高雄-屏東間運轉，原本行駛於高雄-屏東的區間車即被其取代，只留下高雄-枋寮區間車；高雄-潮州間電氣化完工後，原有高雄-枋寮區間車截短為潮州-枋寮，而潮州以北的區間車則由EMU500替代，2020年南迴鐵路電氣化完工後，僅存南迴線的3501/3514次區間車以及替代原3671/3672普快車的3513、3522 (例假日行駛)與3526 (例假日停駛) 次區間車仍使用復興號車廂，為復興號車廂最後的舞台。

東幹線部份，原尚有683/684次復興號往來花蓮與宜蘭間運轉，並附掛人車同行之汽車載運車 (RCK101/102)，但因為人車同行之業務清淡，且加上蘇花改通車，台鐵於2020/12/23正式停止人車同行業務，同日亦停駛683/684次復興號，至此花東地區的復興號僅存642次、611次、605次與691次，而在2022/3/29日改點後，這四個班次的復興號也正式退出東幹線，宣告復興號車種正式由時刻表上消失。

復興號的消失，在台鐵的車種簡化計畫中只是遲早會實現的一環，只是這樣記憶中的車種又少一個了，對於年輕時期經常搭乘的我來說，不久的將它這水藍色的車廂也只能在記憶中存在了。

模型介紹

復興號和莒光號是許多人搭乘火車的記憶，當然模型是一定不會少這兩種車型的，復興號車廂早期由 Formosa Rail 率先製作發行，型式為 SP20000 型，後來有工作室開發出 SPK2200 型的銅車，為車頂冷氣型，鐵支路自己也開發了 SP20000 型的復興號車廂，它也是目前市場上流通最多的模型，塗裝包含了莒興號時期的塗裝與現役的天藍色白色塗裝。

HO的部份，目前台灣僅有黑頭仔有出SP20000型的復興號車廂模型，且數量已愈來愈少，想收集HO復興號的朋友可能要多注意一些喔。

有冷氣的平快車-冷氣平快車 SPK2300 型

Published on 2021-07-252022-04-05 由Jeff Chu撰寫發表留言

雖然普快車在2020年12月已完全退出正班車，並且送進工廠改造之中，不過仍然有一種平快車在鐵道上活躍，你可能看過很多次了，它就是冷氣平快車 (簡稱冷平)。

實車介紹

平快車與普通車就一般的認知來說，是沒有空調系統 (也就是冷氣) 的車種，想要涼快就一定要開窗，這一定是大多數40歲以上的台灣人共同的記憶，在80年代到90年代間，隨著動力電氣化以及台灣鐵道旅遊的興起，高級列車不斷的推出，你我所熟知的莒光號、復興號與自強號等等，那時台灣還沒有高鐵，主力的城際軌道運輸就只有台鐵，每年的春節輸運期間總是在喊車不夠用，平常搭慣平快或普通車的民眾，在春節返鄉期間總是想搭個高級一點的車種，使得春節期間對號快車的票總是一票難求，而對號快車的車廂補充速度又趕不及旅客成長速度。

這時台鐵想到了一個有點小奇怪的點子，就是將當時車輛數最多的 SPK32700 型平快車 (100輛) 中挑選一半 (50輛) 出來改造為有空調的列車，並改成復興號塗裝，編配新型號 SPK2300 型 (當時復興號有一型為 SPK2200 型)，準備作為新型的復興號列車，並於1994年初改造完畢，當時稱為改造復興號，並將原本部份長途平快車 (161、164、165、170次) 改為使用 SPK2300 型車廂，並提升其等級為復興號，改以復興號票價收費，然而由於此次改裝只有加裝冷氣並將窗戶封死，其他內裝並沒有任何改變 (如座椅、走道、廁所等)，所營運車次的停站數仍與平快相同，被民眾質疑係變相漲價，亦沒有提供相等於復興號的品質水準，故 1995 年 6 月起，台鐵將這些車次降級回平快車，並修改車次為 1515次(松山→高雄)、1516次(高雄→松山)、1517次(基隆→高雄)、1520次(高雄→基隆)，時刻表則沒有特別將這些車次獨立稱呼，因此有了冷平快 (冷氣平快車) 的名詞出現。

說到長程平快，我自己有搭過幾次，最初的一次是當兵，由新訓中心 (左營) 到台北三芝的營區 (指揮部)，左營到台北車站這一段就是搭平快車，想必當過海軍的朋友會比較有印象，或是陸軍新訓中心結訓時的新兵長程移動，那時基本上是只能搭平快車。只是那時候發生了一件事，就是因為我下部隊時剛好鄰近春節，指揮部人事直接要我們單位在屏東的四位新兵直接返鄉放春節假期，初二再去單位報到，由於回到台北車站的時間已經是晚上十點多，只好直接再搭莒光夜快車回到高雄 (按：長途快車一次滿足)。

扯遠了，回到冷平快部份，在冷平快上線 (1995-2008) 期間，在很多地方都能看到它的蹤影，在後期這些車廂還移到了屏東線，在高雄到枋寮之間往復運轉，以取代原本的屏東線普快車，2008年5月15日起，冷平快退出正班行駛，原冷平快的班次改由復興號車廂，以區間車 (復興號票價) 為車種代替。

依交通部臺灣鐵路管理局公告，SPK2300型車廂已經於2008年5月改點退出正班車後正式停用。其中2007年已有4輛車除籍，2008年、2009年也分別有16輛、14輛除籍，且前述共34輛皆已標售、解體。剩餘未除籍的16輛停用車中，其中2輛放置於高雄機廠內、3輛放置於九曲堂站側線、11輛放置於加祿站側線。當中九曲堂站為接辦因高雄市區鐵路地下化而停辦的鳳山站軍事運輸而新建汽車月台，因而將原先停放於側線的3輛35SPK2300型與6輛藍皮車全數移置到臺東站的側線停放，後來又因臺東站施工而再度移至太麻里站的第一月台A側停放。

隨後於2014年，因應仲夏寶島號的開行需求，需要5輛可開窗的冷氣平快車廂，因此於2014年6月先將加祿站的其中6輛停用車迴送至高雄機廠，挑選車況較佳的SPK2302、2308、2314、2317、2327等5輛進行修復，並更改塗裝為原先對號快車之藍底白線塗裝。但由於部份用料已無備品，因此在同年7月，將太麻里站的3輛35SPK2300型與6輛普快車車廂迴送回高雄機廠，全數作為器官車使用，亦因為在修復過程中需要重新安裝窗戶 (原本的窗戶在改造時就已封死)，台鐵自停用的普快車廂拆下窗戶移植到修復中的冷平快車廂上，間接導致多輛平快或普通車的報廢除籍。

冷平快五輛修復後，除自2014年起擔任仲夏寶島號之車廂外，亦受各大鐵道社團的青睞，活躍於各式的鐵道專列，包含南方公園鐵道社團、交通大學鐵道研究會、成功大學鐵道社，以及拍片需要而租用的專列等等，可說是在普快車全部退出正班營運之後，唯一還活躍在鐵道上的平快車了。 2020年更於全檢時更改塗裝恢復為浪漫藍，更顯出其平快車原味。

現存的冷氣平快車廂除了修復的SPK2302、SPK2308、SPK2314、SPK2317、SPK2327 (隸屬臺東機務段) 外，仍有SPK2306、SPK2326、SPK2341、SPK2347、SPK2349 停放於加祿，車體外觀已嚴重損傷，是否未來有機會能讓其中一輛進入國家級鐵道博物館，端看台鐵和博物館館方的規劃了。

模型介紹

冷平快的模型化，N規是由 EtherTrain 所推出的冷氣平快車廂銅車為始，後續津海文創也有推出相同產品 (只差在組裝的工不同)，但市場上目前的大宗仍然是 EtherTrain 所出品的冷平快銅車，目前有三種塗裝類型，分別是復興號時期塗裝、前期藍皮塗裝以及現期藍皮 (也就是浪漫藍) 三種。

2022年3月，鐵支路發表SPK32700型平快車與SPK2300型冷平快塗裝車廂，並於次週正式上市販售。

HO規則是2021年由津海文創所發行的浪漫藍冷平與復興塗裝冷平兩種。

參考價格

品項	塗裝	參考價格
EtherTrain	N規復興號塗裝 N規前期藍皮塗裝 N規現期藍皮 (浪漫藍) 塗裝	請洽東方模型
鐵支路	N規復興號塗裝	定價NT$1,000元
津海文創	HO規復興號塗裝 HO規浪漫藍塗裝	單輛NT$13,800元

台灣火車補完日

Published on 2020-11-11 由Jeff Chu撰寫發表留言

前兩天在台北南港的陞暉恰鐵道咖啡廳，與大麥檢車段的格主一起聯手演出 “台灣火車補完日"，承繼兩週前在同一地點舉辦的台灣火車日，為這個活動劃下一個完美的句點。

緣起

兩週前，陞暉恰舉辦第一場主題活動-台灣火車日，各式台鐵列車都在陞暉恰的場景上奔馳，不論是現役的太魯閣、普悠瑪、PP、通勤電車、捷運，以及早已退役或卸妝的如京急、EMU100 自強號、EMU400 通勤電車，乃至於亮眼的鳴日號塗裝客車等等。當天的盛況可看一下由車友 John Yang 製作的特別企劃影片。

而那天，我人因為事前已安排了台東池上之行，因此無法參與此次盛會，活動當日我與大麥檢車段的格主小編 (以下簡稱麥編) 一起參觀了在花蓮舉辦的 EMU900 新車展示會，並且搭上了平時搭不到的 691 次超值復興號一路前往台北，再取道高鐵南返。

由車友所編影片，當日出現的編組如下，約200餘輛車，陣容十分龐大。

台灣高鐵系：700T
傾斜式電聯車系：TEMU2000 普悠瑪 (集鐵社版本、130週年)、TEMU1000 太魯閣
捷運電聯車系：C381 捷運電聯車
自強號電聯車系：EMU300、EMU100 原始塗裝
推拉式自強號系：PP
自強號柴聯車系：DR3100、DR2800
通勤電車系：EMU700 (原廠、京急、無階化)、EMU400
柴油車：DR2100-2400 藍寶寶
莒光號系：自動門 (FPK10500、BCK10600、DC10500、PC10500)、手動門 (FP10000、SP32950)、東方美人號、鳴日號
復興號系：二等客車 SP20000
普通車系：三等客車 (TPK)、冷平快 (SPK2300)
電力機車：E100、E200-400 (現役、南海電鐵塗裝)
柴電機車：R100 (現役、藍色、約翰走路塗裝)
蒸汽機車：CT273、DT668
貨車系：守車、平車、敞車、斗車

欣賞完車友所製作的影片後，雖覺得十分過癮，但也總覺得有點缺憾，因為有些代表性車輛並沒有出來 (例如最受歡迎的太魯閣 Hello Kitty 彩繪車)，因此我和麥編討論了一下，決定來辦一場將台灣火車類型盡多陳列與運轉，讓整個台灣鐵道的模型能更加完整的活動，也就是所稱的台灣火車補完日，承繼兩週前的台灣火車日活動，讓它更加的完整。

本次台灣火車補完日，我與麥編在事前所整理的出場模型清單，總輛數約500餘輛，分別由麥編準備太魯閣、普悠瑪、阿褔無階化等新一代電聯車與多種彩繪車，我則準備以PP、柴聯自強號、莒光復興車廂、以及較少出場的貨車調車機等，以補完台灣火車日未出場的台灣系車輛為主。

由於車輛眾多，為了要能讓車輛的演出能有層次的感覺，因此特別將演出順序依照陞暉恰的場次分為五個部份，分別是高速現代化列車、貼近生活的通勤電車、南來北往的自強號車系、種類多元的車廂系，以及懷舊的台鐵風情等五個系列，由新至舊，古往今來。

第一場：高速現代化列車

高速現代化列車以傾斜式列車為主，分別是普悠瑪與太魯閣，此次演出的列車有：

TEMU2000 型普悠瑪列車 (現役塗裝、2016猴年塗裝、第一代台東彩繪、第二代喔熊、第三代 130 週年、第四代洄瀾之心、原廠設定) 共七組 56 輛。

TEMU1000 型太魯閣列車 (現役塗裝，馬白水太魯閣與 Hello Kitty 彩繪) 共三組 24 輛。

第二場：貼近生活的通勤電車

在各大都會區之間運轉來往的區間車，包含 EMU400、500、600、700 等通勤電聯車，這些區間車運載了許多人的生計，往返於家與工作崗位之間，可說是最貼近生活的列車型式。本次出演的車輛有：

EMU700 通勤電車系 (現役無階化、出廠、喔熊、悠遊卡、童玩節、京急等彩繪) 共 6 種 48 輛。

EMU600 通勤電車系 (現役) 共3組12輛。

EMU500 通勤電車系 (現役、信濃) 共4組16輛。

EMU400 通勤電車共1組4輛。

第三場：南來北往的自強號

自強號是台鐵的主要城際列車，每到假日總是高朋滿坐，一趟又一趟的載運遊客到各大景區，以及返鄉急切的遊子們回到家鄉共享天倫。在太魯閣與普悠瑪加入自強號陣容之前，自 EMU100 型電聯車之始，歷經 EMU200、EMU300 與推拉式列車，以及往來東部幹線線的主力 DR2800、DR2900、DR3000 與 DR3100 等列車組。其中也包含了曾在高雄臨港線運行數年，以 DR2900 型柴聯車所改造之嘟嘟列車。

EMU100型電聯車 (早期與現役塗裝)，4組20輛。

推拉式自強號列車 (現役、原廠、大金、姐姐) 4 組約 40 輛。

自強號柴聯車 DR2800、DR2900、DR3000、DR3100 共 7 組 21 輛。

EMU300 型電聯車 1 組 3 輛。

第四場：種類多元的車廂系

台鐵雖然不像日本鐵道如此發達，但也有百年的歷史，在這百年中來往於鐵道上的車輛不計其數，不論是往來支線的藍寶寶，亦或是馳騁於幹線上的莒光號、復興號、觀光列車等車廂，成為獨樹一格的風貌。

這場分為上下半場，上半場為馳騁台灣鐵道50餘年的光華號白鐵仔 DR2700 型柴油車，包含後期的柴油快車、柴油普通車塗裝共 7 輛。同時在軌道上亦運行著現今台灣最快的高鐵 700T 型電聯車，而50餘年前，光華號曾是台鐵速度最快的動力列車，也象徵著世代交棒的傳承之意。

下半場則是以莒光號、復興號為主軸的主題列車。

莒光號列車 (約翰走路塗裝+東方美人塗裝)，共 10 輛。
莒光號列車初期塗裝，共 10 輛。
復興號列車 10 輛 + RCK101 汽車行李車共 11 輛。
藍寶寶 DR2300 型柴油車 2 組 4 輛。

第五場：懷舊台鐵的風情

時間再往前流動，蒸汽火車曾經在台灣鐵道上叱吒一時，不論是牽引客車的女王 CT273 號、輸送貨運的國王 DT668 號，又或是來往於支線之間的王子 CK124 號，以及其他各式蒸氣機車，主宰著當年的台灣鐵道。如今，這些蒸氣機車都已成為台鐵的國寶，又有賴台鐵蒸汽火車工作小組的努力，讓 CT273、DT668 與 CK124 能夠維持動態保存，並持續在鐵道上奔馳。

本場次亦分為上下半場，上半場的主角當然是蒸汽火車，包含 CT273、DT668、CK124 與 CT259 號四輛機車，並重現仲夏寶島號 (CT273+冷平快五輛+電源行李車+R123)、二水跑水節編組 (CK124+復興號五輛+電源行李車+R20型柴電機車)，以及 CT259 牽引 8 輛 17 公尺長平快與普通車。

下半場則是以貨列為主，包含油罐貨列、貨櫃貨列，其中包含初次登場的 DL2000 型小調機，牽引三輛油罐車運轉。

後記

這次台灣火車補完日，雖是起於一個簡單的念頭，但其實還挺累的 (笑)。而且雖然跑滿了整場五場，但是仍有些遺珠之憾，像是支線主力 DRC1000 型柴油車、新進的 FPK10500 型莒光號、冷平快初期復興塗裝，以及 PC32701 型客廳車等都沒有上場，只待下回再次舉辦台灣火車日再行亮相。

感謝陞暉恰設立了這麼一個讓車友能跑車與相互交流的園地，讓許多北部車友得以盡情跑車與交流。

最後， John Yang 為這次的台灣火車補完日製作了精華影片，特此致謝。

致津海文創 (MASA) 的回應

Published on 2020-09-292020-09-29 由Jeff Chu撰寫發表留言

寫在前面的話：
首先，個人是站在單純消費者角度去討論，而且是累積了數年 (2017-2020) 的觀察經驗所得，稍後會一條一條的來回應，說實在話，一個廠商如果做了一兩年有些瑕疪是在所難免，但是如果是一間做了十幾年的廠商 (這是廠商自己說的)，連續四年都可以犯同樣的毛病，還要求消費者舉報？那我想這已經不是用簡單的幾句話就可以帶過的。當然，有些人買模型是鎖在櫃子裡面收藏用，連盒子都不會打開的，這也是個人自由。但是像我這類的玩家也不是少數，若看倌您認為 MASA 是對的，那可以馬上左轉離開。但若您認為您要買到的東西是能對應您所付出的金錢，那麼您就可以看下去，不是有句話說：“錢不是不見，它只是變成了你喜歡的樣子" 嗎？那如果錢變成了您不喜歡的樣子時，您會做何感想？

話說回來，在鐵道模型社團內待了這麼幾年，也看過不少光怪陸離的事，這裡就不列舉了，只是台灣鐵模很小這件事是共識，也因為它很小，那麼努力的保護台灣鐵模這塊環境，要求相應的品質，讓喜歡台灣鐵模的人都能拿到高品質的模型，然後在各大運轉會中好好的交流與分享，相信這也是身在鐵模社團的人共同的理念。

然而，不能因為台灣鐵模圈小，市場沒那麼大，就放任某些廠商的行為，我在另一篇文章模型的審視角度也有提到：

雖然每個人玩模型的方式不同，有些人是買來鑑賞收藏的，也有人是買來要動態運轉的，但是既然都要花數千元以上買，自然就有權利要求製造商生產至少符合該模型價格所對應價值的產品出來，而不是為了保護某些品質低劣的廠商，假保護台灣鐵道模型產業之名，盡其所能的把這些發聲的管道封鎖或破壞，這樣台灣的鐵道模型產業永遠不會進步。
引述自 “模型的審視角度" 一文

其實我對津海文創 (MASA) 沒有什麼很壞的印象，但自從我開始收集台灣鐵模以來，只要是這一家的產品 (注意，我指的是 “產品" 而非 “專案成果")，總是會遇到幾個經常發生的問題，例如歪車 (放在軌道上就能看出來)、塗裝位置偏差 (比對實車塗裝就看得出來)、補丁 (明顯的補漆痕跡)、車號亂改 (一樣是塗裝問題)，而還有一次還發聲明說已經做了十幾年的鐵模，那我就很好奇了，若是做了十幾年的鐵模，為什麼這些問題總是存在？十幾年來都沒有任何人反應？還是刻意忽視問題也過了十幾年？我想這些問題只有津海文創自己知道，我就不代為回答了。

就在昨天(9/28)，我收到了來自日本拍賣寄回來的 EMU300 銅車 (津海文創製)，打開了內容仔細看了看，居然是比之前做的更好的產品，不由得的在社團發了篇文章，結果引來了津海文創的回應，內容如下：

其實看到最後一句，我真的笑了，笑到我辦公室的人都在看我。為什麼？如果真的這麼在意客戶的意見，那為什麼連續四年所出產的產品，老問題一直都在呢？我也十分好奇，但這也只能由津海文創自己出來講清楚。

現在，我就來好好回應這個回覆的內容。

如果你如此在意放大數十倍後的視覺效果，請您下次直接與敝工作室購買，並在取貨面交前先仔細檢視，以免爭議。

嗯，這是真的，我確實是會放大檢視，原因只有一個：確認我買的車是否符合我期望的價值，這就是我的品質指標。然而，這是貴工作室的產品，我再說一次，這是貴工作室的產品，如果產品的品質不一，那是誰的問題？是消費者的問題還是製造商的問題？再者，為什麼一定要跟廠商直接買才有品質，舖貨到模型店、網路店家的品質就沒有了嗎？這些幫你賣產品的通路拿到的都不是應有品質的產品嗎？再者，就算我真的直接去跟貴公司買，貴公司會不會一樣只是端出一貫品質的產品？然後陷入無限的退換貨循環？

手工製作商品有瑕疵，難道你在別的通路取貨時都沒有仔細檢查嗎？若非在商家購買又怎能證明掉漆狀況是原有出廠時就存在而非人為造成？

手工製作商品有瑕疪本在所難免，這點我很清楚、理解也包容，但有趣的是，別的廠商就沒這種問題，為什麼只有貴工作室才有？以近期購入的 S300 HO 銅車來說好了，我挑了三部來看，沒有一輛兩側線塗裝位置是一致的，連前面的喇叭都是歪的，如果以前面第一點的說法，那麼這些 S300 運到模型店這段路發生了任何事情，責任都在模型店身上囉？也就是貨只要出了貴工作室，就都不干貴工作室的意思了？

連 HO 都可以抓出問題，那 N 不就更…

當你認為自己收到的車是瑕疵品第一時間的處理方式難道不是聯絡敝工作室處理這些你認為的瑕疵，而是特別發一篇文章攻擊？請問你曾跟敝工作室反應過這組車有瑕疵嗎？

我說個故事來回應這一點。

在 2017 年的時候，我剛在收集台鐵車輛，那時我對津海文創所做的車的評價是很高的，不外乎是製作了其他廠家沒有的車子，由許多車友分享的照片呈現也是這樣，再加上限量兩個字，對於一些初入門的車友來說，很難不被吸引。而那一年，我向一位車友購買了數組列車，裡面包含了童玩節彩繪，以及 RCK101/102 各一輛。

那時賣家有跟我說，因為 RCK102 其中有一條桿子掉下，要送回原廠處理，因此我也請賣家直接與貴工作室聯繫，請貴工作室將修好的車寄過來，過了約兩週我收到了寄回的車，不拆開看還好，一拆開，除了原本掉下來的桿子沒有修好，連帶另外一隻桿子也一起掉了下來，車外觀還有明顯的白色痕跡。除了令人傻眼外，我找不到其他的形容詞了。

連送廠維修的車都可以修成這樣，請問貴工作室拿什麼理由來說服我再把瑕疪車送貴工作室維修？會不會修得更爛？

交貨車輛按照訂單順序出貨，也完全沒有特別挑出日本專用車組，會有這樣的錯覺應該是日本玩家不會像您一樣用照片放大檢視1/150的模型（你可以參考日本或其他國家的鐵道模型相片）

或許是如此，所以我在那篇文章才會說 “不是做不到"，但我無法認同所謂 “日本玩家不會像我一樣用照片放大檢視 1/150 的模型" 這句話，如果真的是這樣，那下面這張照片怎麼說？廠商不就是吃飽太閒，放大來暴露自己的瑕疪？

JR N700-9000系(N700S確認試験車)新幹線基本セット (取自 Tomix 官方網站)

還有一個最經典最能用來打臉這個觀點的，就是 Tomix 瑞風的專題網站，裡面的細節幾乎全都放大檢視，以呈現 Tomix 的模型製造工藝，而 Tomix 瑞風的熱賣也是基於這種重視細節的要求所得的結果，請問貴工作室有自信做到這樣嗎？

手工製品本來就多少存在瑕疵，但因為製程複雜，數量也少，故售價較高，如果你無法接受，請直接拒買，或直接至工作室挑選後取貨，以免像現在的狀況出貨完好幾個月了才反應是瑕疵品。

我絕對同意手工製品製程複雜這件事，但數量少是廠商策略問題 (刻意以限量抬高價格)，不是通例，其他廠商也沒這個問題，只有等待的問題 (像今年鐵支路的模型因為疫情關係而大缺貨)。另外，都買得起銅車了，價格一點都不是問題。

拒買，嗯，真是個不錯的選項，但是鐵模圈似乎有個不成文的慣例，就是如果自己沒有買，就沒有資格評論，所以我還是買了，當然，換來的就是這篇文的內容。

至於出貨完好幾個月，嗯，如果是存放在模型店好幾個月才賣出呢？這個意思是怪通路的老闆沒有仔細檢視貴工作室的產品，沒有在進貨當下就發現瑕疪並退貨，責任都在那些通路的老闆們身上？

也希望你如此偏頗的言論能公平正義的在每一台（套）車上面發揮，如此才能讓眾車友相信你並非惡意攻擊，淪為其他廠商的打手。

貴工作室要不要回頭先看一下貴工作室製作的洄瀾之心？如果沒看過，我有一篇文章你可以好好看看，為了調查這件事情我還真花了不少心力，為的就是求不偏頗，我連台鐵的局長信箱都去問，還由台鐵的回覆意外的得知貴工作室 “聲明" 相左的事實，那貴工作室自己有沒有出來說清楚呢？至少我沒有看到，因為貴工作室的 Facebook 對外總是鎖著。喔，對了，只有那一篇 “聲明" 發表的一週左右有打開，我才得以看到那篇 “聲明"。

至於其他廠商，不好意思，鐵支路 “有生之年" 我也很常在講，三鶯 EMU600 馬達不好這件事我也有講，還是貴工作室指的剛好就是貴工作室最大的競爭者？嗯，我不知道，我也不想知道，貴工作室和其他廠商或公司或個人有什麼過節，我一點興趣都沒有，我只在乎我一開始回應所講的：確認我買的車是否符合我期望的價值。

在此再次強調車輛出廠都經過人力仔細檢視，難免有瑕疵遺漏，你可以尋求正常管道反應，而非訴諸網路，對你拿到的瑕疵車組沒有任何幫助。

是的，在網路上這樣 murmur 沒有任何幫助沒有錯，但是基於一次修車的不良體驗，以及歷次確認花大錢買到的車不符期望的價值之下，任何人都不會對該廠商有什麼良好印象，訴諸網路只是分享我的遭遇，至於貴工作室要不要由產品源頭去好好檢討修正，來挽回貴工作室的形象，這就不是我的問題了。

另外，若車輛出廠都有經過人力仔細檢視，那為什麼還可以允許洄瀾之心 (2018)、環島之星 (2019) 這兩種塗裝品質有明顯瑕疪的產品 (再強調，產品) 進入通路銷售？還是貴工作室品管的人力只是人形立牌？

本工作室持續開發新產品，零件自製並限量製作，強調手工噴漆並向複雜車型與塗裝挑戰，瑕疵車輛處理方式直接連絡敝公司。

致力開發新產品很好，給貴工作室拍拍手，但 “限量" 是貴工作室自己的設定，與市場無關，所以不用特別強調。

最後本工作室一直將客戶的意見當成進步的動力，也謝謝朱明中車友的指教，溝通反應的管道都在，也歡迎請與我們聯絡。

嗯，前面大批特批後，到小巷來摸頭。若是要強調溝通反應的管道都在，請先無限期公開貴工作室的 Facebook 再說。

回應到這裡，真的是覺得好氣又好笑，好氣的是台灣有這麼一個不長進的模型廠商，好笑的是整篇回應的內容，每一段都在打自己的臉，我真的覺得回應這篇文的人不是老闆本人而是助理或是…，不知道，那也不干我的事。

問題的癥結點

我還是再次強調，我對津海文創沒有什麼意見，也對他們持續有開發新產品這件事保持敬意，只是一而再，再而三的端出有問題的產品，根本的原因是什麼呢？不是手工、不是塗裝、不是限量，而是品管。如果有嚴格的品管，不該犯的瑕疪一定不會發生，也能在不同車友的嚴格檢驗之下得到高評價，進而獲取更多車友的青睞和訂單，有了更多的訂單，那麼也就不需要再採用限量的方式去抬高價格，所以我個人認為最根本的問題在於品管問題，有可能是根本沒有人做品管。

但是我要奉勸津海文創，用這種限量抬高價格賣產品的方式，只會將市場縮減到只有同溫層的人，當然也有可能有其他副業 (接案子)，那這或許也說明了為什麼沒有品管的原因了，連老闆自己都應接不瑕了還管什麼品質？當然實際情形是怎樣只有津海文創最清楚，然而這種用限量抬價又不顧品質的作法，只會招來更多的負評，最終就只會有同溫層的鐵粉會捧場而己，不僅不利於永續經營，對這個品牌的殺傷力也會十分驚人。

因此，最快的解決方法，就是好好檢討自己家的品管流程，好好去檢視過去的產品有多少瑕疪，正視、面對自己的錯誤然後積極改進，才有機會重拾品牌應有的價值，否則，MASA 這塊招牌將很快的被自己沒有嚴格品管的產品引發的負評海嘯所淹沒。

喔，對了，我也有買 2020 年貴工作室的新產品 PC32701 喔，到時再來看看會不會再繼續重蹈覆轍吧。

到處都看得到的小強-EMU500型電聯車

Published on 2020-09-122020-09-12 由Jeff Chu撰寫發表留言

有一次我在和一些車友在聊天，有一位車友提到 “小強又出沒了"，好奇之下一問，才知道小強是 EMU500 型電聯車的代稱，這個稱呼挺令人莞爾，但或許這也是它的一種宿命？從剛進台灣的風光，到後來因偏高的故障率，讓它似乎已是人人喊打的命運…不過在台鐵的努力下，在機電與內裝改善後，這群小強又可以慢慢的重新獲得它應有的地位吧。

話說這批 EMU500 型區間車，當年與 PP 推拉式自強號一樣，經由 810 購車計畫所採購進口的韓國製區間車，製造商為韓商大宇重工 (DAEWOO)，總數為86組，一組4輛，共344輛的龐大車隊，於1995年夏季首批到港並進行試車，1995/10/11正式投入營運，至1997/10全部交車完畢。這批電聯車是用來大量替換當時已使用20年的通勤客車，初期配置新竹機務段投入在北部區間營運，隨著到港車輛數增加，其配置也開始往南移動，包含彰化機務段與嘉義機務段也有配屬本型電聯車，而在臺東線電氣化後，本型車也開始取代原本的柴油區間 (即白鐵仔)，為東部旅客提供區間車服務，至此等於是全台灣都能看到這型電聯車的蹤影。

EMU500型電聯車基本為四輛一編成，分別是 EM+EP+ET+EMC，動力來源為 EM與EMC，電力來源為 EP，全車採用不銹鋼，為台鐵首型以不銹鋼打造的區間車型，塗裝採用標準的區間車顏，後續的 EMU 區間車也採用了車體不銹鋼材質的構型。本型車的動力加速度是目前台鐵區間車最高的 (2.88km/h/s)，最多可重聯4組共16輛車。

隨著年紀的增長以及保養維護用的零件停產之下，有一段時間 EMU500 的機電系統故障頻率偏高，2016 年起台鐵挑選前 63 組車進行機電更新，預定 2023 年更新完成，同時為了推動台鐵與高鐵間的交通串聯，以及服務屏東區間旅客轉乘高鐵的需求，台鐵亦利用前瞻計畫進行內部改造，於2018起，改造 556~570 共15組車，並已於2019年8月改造完成，同時配合改造，外觀也進行彩繪車體作業，配合行銷2019年屏東台灣燈會以及屏東意象，以優化500型區間車為名來回潮州與新左營之區間快車使用，並於改造完成後擴大運用至嘉義以南區間。

2019年底開始，優化500型區間車開始運行於枋寮與新左營間之區間快車。

優化型 EMU500 區間車 2019 屏東燈會彩繪 (攝於高雄地下化切換前之鳯山車站)

隨著後續 EMU900 (2020年10月下旬開始到港) 的陸續引進，EMU500 可能在不久的將來開始逐漸淡出北部區間，移至中部、南部與東部區間，接手即將於2020年底通車的南迴鐵路電氣化區間之區間車輸運，以及沙崙與六家支線的輸運任務，但它還會繼續在線上服務大眾一段時間，所以小強的名號大概還要揹上好一陣子 (笑)。

模型化

EMU500 型電聯車的模型化，目前市場上只有 EtherTrain 的 EMU500 型銅車，採訂做生產，四輛一組，參考價格為 $19,000 元 (2019年底的報價)，編成為 EM+EP+ET+EMC，車號可於訂購時指定，未指定時為 EMU501。

雖然 EtherTrain 沒有製作彩繪，但有些高手會購入成車後加工，製作為彩繪列車，像是最近與信濃鐵道交換塗裝的 EMU553 信濃塗裝。

[新手入坑系列] 第一組 N 規車 (輛) 該選哪種?

Published on 2020-07-05 由Jeff Chu撰寫發表留言

最近社團上有個挺有趣的問題：剛入坑能買台鐵的什麼車。

這個問題說實在的對一個剛進鐵模坑的新手來說，其實不管是什麼車都一樣，日系車、歐系車、美系車或是台灣車，其實一點概念都沒有，說不定連自己喜歡哪種類型的可能都不知道。或許先好好認識一下鐵模是怎麼回事會更好。

或許你已經對鐵模有一些些概念，知道 N、HO、G、Z 規是什麼意思，也知道鐵模的運轉方式 (軌道、電力等)，也有可能你已經擁有了一套基本軌道組，這時就可以來想想你喜歡的是什麼類型的。

鐵模車輛的類型有很多種，其實和鐵路車輛的分類幾乎是一致的：

以功能分類
- 集中式動力車 (泛指車頭，包含電力機車、柴電機車、柴液機車、蒸汽機車等)
- 客車 (一般車廂、電聯車、柴聯車)
- 貨車 (蓬車、平車、罐車、貨櫃運輸車、冷凍車、大物車、郵便車等)
- 軍事用車 (軌道砲、軍用列車)
- 特殊用車 (軌道檢測、電力檢測、界限測量、工程車等)
以營運類型分類
- 傳統鐵道 (日本又稱在來線，如台鐵、日本 JR、日本第三方事業鐵道公司等)
- 高速鐵道 (新幹線、高速鐵路，如台灣高鐵、日本東海道/山陽新幹線、九州、北陸、北海道新幹線等)
- 輕便鐵道 (糖業、鹽業、礦業鐵道等，如糖鐵、阿里山鐵路等)
- 特殊鐵道 (登山鐵道)
依列車等級分類 (僅以台灣為主，日系分類太多寫不完)
- 台灣高鐵
- 台鐵
  - 自強號 (電聯車、柴聯車、推拉式列車)
  - 莒光號
  - 復興號
  - 區間車
  - 普快車
  - 貨物列車 (包含水泥、煤、油料、貨櫃、散貨與車輛載運車)
  - 軍運列車
  - 工程專列或搶修專列
- 捷運
  - 台北捷運
  - 高雄捷運
  - 桃園機場捷運
  - 台中捷運
依動力來源區分
- 電力 (電力機車、電聯車)
- 燃油，包含柴油 (柴電機車、柴液機車、柴聯車與柴油客車) 與汽油 (汽油車)
- 燃煤 (蒸氣機車)

除了類型外，還有一個比較重要的考量點，就是成本。

鐵模不像一般的玩具，而是屬於高精度模型，價格自然不會像一般玩具那麼親民，即使現在接觸甚至是擁有鐵模的朋友有愈來愈多的趨勢，但因為鐵模的高價格，自然而然會形成一道門檻，另外一個問題就是鐵模是一種寡占市場，可選擇的廠家並不多，所以價格大多會落在固定區間內，或是退而求其次，找尋二手市場。

低單價：日系車輛

日系車輛市場因為鐵道已深入各地，成為日本人生活的一部份，其鐵道文化比台灣發達得多，製造商相對較多，玩家也多，因此價格上較具競爭力，同時日本的鐵道模型發展已超過40年以上，其製作水準已有一定程度，也就是 CP 值較高。同時日本的鐵道模型種類琳琅滿目，有很多種類型的車輛可供挑選，不論是高速鐵路、傳統鐵路或輕便鐵道都有，任君選擇。

台灣的鐵路車輛很多都是由日本製造進口，對台灣人來說，很容易在日本的鐵道車輛上看到台灣列車的影子，早期台灣鐵模還沒發展之時，玩家也多半由日本找尋相似的列車改裝成台鐵的車輛。

中單價：台系車輛

台灣鐵模發展最多也才20餘年，即便是鐵支路，其第一套鐵模是2004年發行，至今也不到20年，加上台灣鐵模的廠商數本來就少，價格通常都偏貴，但可以省去自行去日本收集相似車輛改造的時間與成本，而且台灣製造的技術也日漸進步，相信不久的將來其品質將可與日本老牌 KATO/Tomix 一較高下，只是成本就很難說了，畢竟台灣玩鐵模的人本來就沒有那麼多，算是小眾市場，廠商的投入本身就已存在可能無法回收完的風險，所以單價通常都訂得較高。

不過隨著有競爭者的加入，鐵支路的模型價格也不像早期那麼硬，以新手適合入門的車輛來說，有下列幾種選擇：

DR3100 自強號柴聯車 6輛組或3輛組 (可在拍賣網站找)。
TEMU2000 普悠瑪電聯車組 8 輛組。
R100/E200 列車組 1 輛動力車 4 節車廂 (莒光、復興)。
單輛購買車廂 (客車價格約 750-950 左右，貨車則更便宜)。

高單價：銅車、歐系車輛、日系限定品

如果是有財力的新手，那麼基本上就沒什麼好考慮的，想買什麼就買什麼，甚至可以買到更高品質的車輛，例如銅車。至於歐系車輛則是因為歐元的關係，再加上歐系車的價格本來就高，入手管道也不多，因此價格也是居高不下。

銅車和塑膠車最大的差異就是細節的呈現，銅車製造商可以利用銅片或蝕刻片來加強細節，但塑膠車因為只能開模射出量產，沒辦法呈現過多細節 (這會反應在開模成本上)，另外，塑膠車的保存和銅車也有差異，銅車的保存能力較塑膠車優，即便塗裝會因為放久了而會產生褪色，但本體不會損壞；塑膠車則會有零件脆化問題，但也因為材質不同，以及製造過程中幾乎都是手工，導致銅車的價格相當不親民，基本上並不太適合新手，但是若是有足夠財力，又想追求品質的話，銅車也不失為一個選擇。

當然還有一種原因：如果想要的車型只有銅車沒有塑膠車的話，或許也沒得選擇了 (笑)。

老當益壯的台鐵柴聯車系

Published on 2020-06-282021-07-03 由Jeff Chu撰寫發表留言

台灣環島鐵路網雖然已經逐步的電氣化，連最後一段南迴鐵路的電氣化工程也即將於今年 (2020年) 底通車，但即便如此，現存於台灣鐵道上的柴聯車，短時間內還不會消失。

柴聯車顧名思義，是由分散在各節車箱中的柴油動力引擎供應動力，以驅動列車前進之意，台鐵的柴聯車系都是以3節車廂組成一組，其中前後兩節都是具有柴油引擎的動力車 (M)，中間則是搭載柴油發電機的電源拖車，2M1T的編成，運行編組多為3-5組，即9輛到15輛之間，原則上柴聯車都是以組的方式調配，即便是維修亦然，編號上也多半是動力1-拖車1-動力2的方式 (例如2801-2851-2802, 3001-3071-3002)，除非因為報廢 (如發生重大車禍無法修復) 才有可能出現不依編號編排的編組。

台鐵的柴聯車最早引進的是光華號白鐵仔 (DR2700)，編號為動力車 DR2700、拖車為 DR2750 型，共引進動力車25輛與拖車3輛，白鐵仔初期接替飛快車 (DR2600型)，創下北高5小時10分左右跑完的紀錄，在當時台鐵由蒸氣動力轉換為柴油動力的時刻，算是相當快速的車種。

但隨著電氣化的完工，自強號電聯車 EMU100 以4小時10分的速度跑完，比光華號快1小時，因而北高長途列車的大任便逐漸交給自強號電聯車去跑了，退下來的光華號改為柴油對號快車 (柴對快)，運行在台北-花蓮之間，接著台鐵廢除對號快車制後，白鐵仔群又被送到海線去跑柴油快車 (柴快)，其間有一段時間 (1985年間) 白鐵仔曾經運行在南部高雄到屏東區間，到了1996年 EMU500 通勤電聯車引進台灣後，白鐵仔便被調到東幹線 (花蓮到台東間) 以及南迴線作為柴快或柴油普通車 (柴普) 運用，但隨著歲月老去與維修困難之下，2014年7月15日開行最後一班正班柴普 (4677次) 後，由正班車正式引退。不過雖然自正班車引退了，但其實各大鐵道社團的邀約不斷，因此白鐵仔仍舊不定時的會出現在鐵道上，載著一班又一班的社團同好們來回奔馳呢。(關於白鐵仔更多的內容，日後再找時間專文描述)

耐操好用的 DR2800 型自強號柴聯車

由於白鐵仔的成功，讓台鐵隨即在1982年向白鐵仔的製造商東急車輛採購了新規的柴聯車，而當時因為北迴線甫通車，台東線拓寬工程 (東拓計畫) 也即將完工，台鐵需要給東部旅客與在地鄉親一個等同於西幹線自強號等級的列車，所以這批新規柴聯車自然要有空調設備，且性能不可以比白鐵仔差 (營運時速110公里)，這批柴聯車於1982年6月1日正式上線，以東線自強號列車的名義，加入台北到花蓮間宜蘭與北迴線間的運輸，一開始採購數量為 10 組30輛 (DR2800型動力車20輛，DR2850型電源拖車10輛)，但自開行日起就一位難求，再加上東幹線能作為自強號等級的列車眼下僅有此型列車，因此台鐵又再向東急增購5組15輛，共計15組編成，不過東幹線搭車的需求遠遠高於15組能承載的運能，因此台鐵在1986年再次採購新車。

DR2800 型於花東線

蔚為傳奇的 DR2900-3000 型柴聯車

1986年台鐵向日立製作所採購了5組15輛的 DR2900 型柴聯車 (DR2900型動力車10輛，DR2950型電源拖車5輛)，於1987年春節期間投入加班車任務並於之後納入正班班表運用，其外型和 DR2800 就有很大的不同，比較偏向日系國鐵時代的柴油車端面 (氣動車顏) 風格，不過或許是一開始就投入春節加班車來不及完整整備的關係，此型柴聯車有一段時間是沒有上局徽的，特立獨行的形象似乎也形塑了它的不凡之處。不過 DR2900 的引進，還是沒有解決東幹線一票難求的問題，所以台鐵又再繼續買車了。

1990年台鐵再向日立製作所採購了一批柴聯車，規格與 DR2900 完全相同，但是因為編號塞不下 (增購組數為27組共81輛車)，因此另外編成一新型式，也就是 DR3000 型柴聯車 (DR3000型動力車54輛，DR3070型電源拖車27輛)，於 1990 年 5月與12月份批引進，運用於東幹線以及即將完成的南迴線自強號，至此台鐵已經擁有47組共141輛柴聯車的運能，然而隨著東部旅遊潮的到來，這批自強號仍然是不夠使用。

無局徽時期的 DR2900 (13:15分處)

DR3000型擔任潮枋區間車時期

接棒重任的 DR3100 型柴聯車

1998年，台鐵以810購車計畫，除大量採購PP自強號外，還包含了10組30輛的自強號柴聯車，型式為 DR3100 (DR3100型動力車20輛，DR3150型電源拖車10輛)，這次和前幾次購車不同的地方，除了製造商改為日本車輛外，為了要提升國內軌道工業能量，只有第一組元祖車 (DR3101-DR3051-DR3102) 是由日本組裝進口外，其他的都只進口零配件，由唐榮鐵工廠 (今台灣車輛) 進行組裝，於1998年8月1日投入運轉服務。DR3100 也是自強號柴聯車中唯一擁有前後側都有門可進出的自強號車型 (其他的都是只有電源拖車雙側有門，動力車只有一側有門)。

DR3100型自強號潮州發車

隨著東幹線電氣化 (北迴與臺東線)，東幹線上可用的自強號已經不像當年只能由柴聯車擔綱，太魯閣、普悠瑪與PP自強號相繼投入東幹線運行，使得柴聯自強號的運用空間被擠壓，但雖如此，尚未電氣化的南迴線以及當時的屏東線南段 (潮州-枋寮)，仍舊能看到這些柴聯車大量運用，在屏東線北段 (高雄-潮州) 電氣化時，原本由高雄始發到枋寮的復興號型式區間車也被截短由潮州始發，部份 DR2900 與 DR3000 就這麼以單組運轉方式來往於潮州與枋寮，形成真正自強號等級的區間車。不過隨著潮州枋寮段也電氣化後，改由正牌的 EMU500 區間車運行，柴聯車的運行空間至此又小了一些。

這批柴聯車除了因事故報廢以及因作為器官車而報廢的車組外，其餘的目前都還在線上運轉，尤其是東幹線和南迴線 (DR2900-3100 為主力)，以及北部部份柴自強 (現多由 DR2800 擔綱)，雖然東幹線已經電氣化，南迴線也即將要電氣化，但這批自強號柴聯車只要是還能動，短時間內不會在正班車班表上消失，但隨著車齡的增加，或許在不久的將來，這批柴聯車就會開始逐漸退出正班車，以後可能要到博物館或是有靜態展示的場區才能看到它的身影了。

模型化

台鐵柴聯車系都已經擁有 N 規的模型了，不過只有 DR3100 是塑膠規格的模型製品，DR2700 則有廠商用金屬與塑膠打造，其他的目前僅有銅車，因此若要購入柴聯車模型的話，除 DR3100 外，其他的採購成本都會較高，DR2700 則是因為已停產，只能由拍賣市場上找尋是否有同好出售，或是改採購銅車。

型式	出廠商	價格 (僅供參考)
DR2700	CMR	現已停產售價 $3500 (光華或柴快雙動力) 售價 $1000 (拖車) 全編價格 = $4500
DR2700	EtherTRAIN	銅車單輛 $6300 (無動力 $5700)
DR2800	EtherTRAIN	銅車一組 3 輛 $15600 (中間為動力車) 有兩種型式
DR2900	EtherTRAIN	銅車一組 3 輛 $14800 (中間為動力車) 可洽廠商要求不上局徽 (即進口初期)
DR3000	EtherTRAIN	銅車一組 3 輛 $14800 (中間為動力車)
DR3100	EtherTRAIN	銅車已停產
DR3100	鐵支路	一組 6 輛定價 $7300 (含一輛動力車)

台鐵柴聯車各式車型價格表 (2020/6，車價僅供參考，實際售價請洽各廠商或通路)

EtherTRAIN DR2800 柴聯車前後期版本車頂構造 (上為後期，下為前期)

不可或缺卻經常被嫌的電源行李車

Published on 2020-06-092021-07-03 由Jeff Chu撰寫發表留言

常坐莒光號和復興號往來高雄和臺東方向的朋友，應該對電源行李車 (PBK, Power & Baggage Car with Brake Van) 不陌生，它可是非電化區間中高級對號列車冷氣的電力來源，在台灣早期尚未電氣化的時期，每班觀光號、莒光號與復興號都會跟著一輛電源行李車，通常會是柴電機車在前面，電源行李車壓後的編組方式。

在鐵路電氣化後，雖然有 E200 和 E400 兩種具有 MAset 的電力機車，但如果因為調度關係，需要由 E300 拉莒光號或復興號時，也需要一輛電源行李車跟著，否則全車的旅客就沒冷氣吹了。電氣化初期時，E100 也會需要電源行李車協助發電。

雖然它是如此重要，但因為車內放的是柴油發電機，對，和柴電機車一樣是柴油發電機，因此當它在運轉的時候，聲音都蠻吵的，不過在車內因為有隔音的關係，聲音通常都不會太大，只是在緊鄰電源行李車的車廂，會有點共振的感覺，舒適度上還是有些差異，所以經常被嫌棄 (笑)。

電源行李車在每一型的高級列車採購時都會隨著列車一起購入，型號和莒光號列車一樣多元，目前在線上服務的電源行李車共有五型，分別是 32800、32850、32600、10400 與 10500 型五種，前面三型都至少服務了 45 年，現在各型仍有數輛在線上運轉，10400 與 10500 則是隨著新造的 10400 型與 10500 型莒光號一起建造，是現行高級莒光號或觀光列車的指定電源行李車。

由於電源行李車的歷史和高級對號列車幾乎相同，所以也曾經有過不同的塗裝，包含早期觀光號、藍白時期的莒光號、現役時期的橘色莒光號，以及復古藍色塗裝的四種類型。

電源行李車還有一個現在較少人知道的，就是早期的電源行李車因為都放在列車的尾端，因此電源行李車都會有一端只有一個小窗 (發電機側)，但只有小窗的電源行李車和柴電機車一樣要調頭才能用，所以後來改造時都將小窗的端面改成一般有通道的端面，現在已經沒有小窗端面的電源行李車了。

在台灣鐵路逐漸電氣化的日子，這些電源行李車能夠繼續在線上運轉的機會不多了，當最後一段非電化鐵路：南迴線將於 2020 年底完成電氣化工程之時，柴電機車能拉客車的機會真的愈來愈少了，再過一陣子，電源行李車的吵鬧聲可能會成為絕響，在這之前，多去看看它，聽聽它吵雜的音浪，讓它成為你記憶的一部份吧。

電源行李車的模型，目前市面上主流是以 EtherTRAIN 生產的 32800 型、32850 型、32600 型銅車為主，而且有 N 和 HO 可選擇，10400 與 10500 則有車友自製少量生產，想組合成南迴線莒光號編組的朋友，電源行李車是必備的，否則就會少一味喔。

日本頂級臥舖列車 (4) – 瑞風

Published on 2019-11-032019-11-03 由Jeff Chu撰寫發表留言

JR 東日本的頂級列車四季島於2017年5月1日正式開行後，緊接著 JR 西日本的頂級列車瑞風號也在2017年6月17日正式開行，至此日本三大區域 (關東/北海道、關西、九州) 就都各自擁有一組頂級臥舖列車，以服務金字塔頂端的客群。

在瑞風號之前，關西地區曾經有一列往來於大阪至北海道札幌間的臥舖列車，名稱為黃昏特快 (TWILIGHT EXPRESS)，自1989年7月開行 (原為團體列車，1989年12月起改為一般列車售票)，由大阪到札幌，運行時間長達 22 小時 (大阪發車) 或 22 小時 50 分 (札幌發車)，是日本臥舖列車中運行時間最久的班車，也是運行距離最長的列車 (1495.7KM 或 1508.5KM)，全車的塗裝採綠色系，是關西地區往來日本海側 (褔井、金澤、富山、新津地區等) 與北海道地區當時最方便的運輸工具，在運行了 25 年後，於2015年3月12日開行最終列車後正式停駛，不過後來又因為有旅行業者的團體客需求，又開行了特別版黃昏特快 (SPECIAL TWILIGHT EXPRESS)，直到2016年3月21日才真正全部停駛，之後更將一輛專用機車 EF81-103、電源車 (カニ24)、餐車 (スシ24 1) 一般臥舖車 (オハ25 551) 以及頂級臥舖車廂 (スロネフ25 501) 各一輛送到京都的梅小路鐵道博物館典藏。

1472px-twilight_express_ef81_44_20130106 — 第一代黃昏特快號列車 (Rsa – 投稿者自身による作品, CC 表示-継承 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=23770307による)

在黃昏特快停駛前的，JR西日本在2014年6月1發表新聞稿，為推動山陰地區的觀光活動，特別打造新一代的寢台特急列車，而在2015年3月黃昏特快停駛前，發表新一代寢台列車的名稱為黃昏特快瑞風號 (TWILIGHT EXPRESS MIZUKAZE)，繼承了原本黃昏特快號列車的優良傳統，因此瑞風號可被視為黃昏特快的二代列車 (按：當然也有可能是為了承繼原本的品牌識別與口碑)。

瑞風這個名稱的意義是 “如穿越美麗的瑞穗般的風般的列車" (美しい瑞穂の国を風のように駆け抜ける列車)，瑞風 (みずかぜ) 意思是指清新，且帶有吉兆的風，而日本古時代曾被稱為瑞穗之國 (指的是稻米豐收的國家)，在瑞穗之間穿越的清新的風的意境，形成了瑞風這個名稱 (可參照JR西日本的新聞稿)。

JR 西日本在打造這個列車時，一開始的定位就是可移動的美麗日本旅館 (美しい日本をホテルが走る)，其外觀與內裝當然不會是一般列車的定位，而是朝向頂級五星級旅館的標準設計，最先公布的列車組成就是兩輛展望車、一節交誼車、一節餐車以及六節臥舖客室車，自2016年1月起開始公布建造進度，由川崎重工與近畿車輛各負責五輛列車，川崎重工為 2, 3, 4, 8, 9 號車；近畿車輛則為 1, 5, 6, 7, 10 號車，同年的8月開始在各地進行試運轉 (試運轉時還是以黑色貼紙包裹車廂)。

1280px-twilight_express_mizukaze_test_run_at_saijo_station_2017-02-01_cropped — 發表前的黑瑞風試運轉 (YouTube user かひわし (Kahiwashi) – トワイライトエクスプレス瑞風試運転, CC 表示 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=55778992による)

2017年2月23日正式發表亮相，並於各地進行 10 輛編組列車的試運轉，6月17日正式商轉。

實車介紹

瑞風號是以 87 系寢台氣動車 (柴聯臥舖車) 為主體，包含曢望車 (1, 10車)、頂級客房車 (ザ・スイート) (7車)、客房車 (ロイヤルツイン) (2, 3, 4, 8, 9車)、餐車 (6車) 以及交誼車 (5車) 共十節車廂組成，最多可服務34名乘客，4車亦設有2間單人客房 (ロイヤルシングル)，可供單人旅行者使用。列車動力為 4M6T，在第1, 5, 6, 10車設有柴油發電機與牽引動力機，最高時速 110 公里/小時。

OLYMPUS DIGITAL CAMERA — 瑞風號列車 (khws4v1 from Hiroshima prefecture, Japan – トワイライトエクスプレス瑞風, CC 表示 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=60975107による)

瞭望車 (1, 10車) 的設計和四季島很相似，都有車內的瞭望窗，但多了可以站到車外的瞭望台，可更貼近於車外風景，瞭望台設有燈光與扶手可確保安全，同時在運轉期間僅開放另一側的瞭望台 (這是為了安全考量)。

074l — 瞭望車後端燈光打開的樣子 (取自 https://news.mynavi.jp/article/20170223-a452/)

020l — 瞭望車內裝 (取自https://news.mynavi.jp/article/20170223-a452/)

客室車 2, 3, 4, 8, 9 車除第4車有兩間單人房與1間雙人房外，其他車均具有3間雙人客房，每間都擁有一面大窗戶，並設有窗簾可自行操控以保護乘車期間的隱私。

120l — 2, 3, 8, 9號車外觀 (取自https://news.mynavi.jp/article/20170223-a452/)

119l — 4號車外觀 (取自https://news.mynavi.jp/article/20170223-a452/)

交誼車 (5車) 設有一酒吧，在列車運轉期間可以來這裡享用免費的酒或飲料 (但少數仍要付費)。

118l — 5號車外觀 (取自https://news.mynavi.jp/article/20170223-a452/)

餐車 (6車) DINER PLEIADES，設有用餐區與廚房，設有20個座位，雙人桌6個，四人桌2個。

117l — 6車廚房區外觀 (取自https://news.mynavi.jp/article/20170223-a452/)

7車 (頂級客房車) 是整列車中最頂級的客房，一車一間，除了有臥室外還有獨立的客廳，以及分離的衛浴設備，其中浴室的浴缸旁還設有一扇窗戶，讓乘客可以邊泡湯邊享受沿途風景，但當然也要有可能會被車外的人注目的心理準備 (笑)。

瑞風目前的行程設有山陽兩天一夜 (有分下行與上行)、山陰兩天一夜 (有分下行與上行) 以及山陽、山陰週遊行 (三天兩夜)，行程的設計以深度體驗日本的傳統文化以及現代懷舊風 (上質さの中に懐かしさを) 的遊程。

和四季島與九州七星一樣的是專屬巴士，接送於列車停靠站與景點之間。

170511_00_mizukazebus — 瑞風專用巴士 (取自JR西日本)

既然是頂級的行程，價格當然也不會太便宜，最頂級的7號車三天兩夜週遊行的話要價 1,273,000 日圓 (兩人行每人，四人行的話每人 967,000 日圓)，如此高價的行程當然也不是人人都搭得起，不過我們還是可以透過搭乘過的人分享的心得來體會一下高檔行程的過程 (笑)。

瑞風官方網站：https://twilightexpress-mizukaze.jp/

模型介紹

繼四季島與九州七星後，瑞風當然也成為眾多模型玩家最期待的製品之一，最早發布瑞風製品化的廠商是 TOMIX (2019/4/25)，但 KATO 也隨後跟進發表 (2019/5/13)，雙方都有成立專屬的網站揭露最新進度以及照片。

TOMIX: https://www.tomytec.co.jp/tomix/mizukaze/
KATO: https://www.kato-mizukaze.com/

TOMIX 的製品採用 Progressive Grade 的高標準製作，在許多細節上的呈現相當精采，燈光的運用也是 Progressive Grade 的強項之一。TOMIX 的模型製品 97912 在 2019/9/26 正式上市，包含 10 輛限定品，以及 5 輛基本組 + 5 輛增節組。或許是因為瑞風太熱門了，模型一上市就有許多同好爭相開箱與運轉，所以這回就看他們介紹的瑞風吧 (笑)。

KATO 版本的瑞風也將於 11 月上市，屆時再來補完這篇文章。

最後，來個一代目與二代目模型的相見歡吧，後面有時間再來聊聊一代目。

模型的審視角度

Published on 2019-10-302020-07-05 由Jeff Chu撰寫2 則迴響

精密模型是以實際的物件依比例縮小而成，比例愈小要求的製作的難度就愈高，以 20 公尺長的車廂來說，N規 (1:150) 的車廂長度只有 13.3 公分；HO 規則是 23 公分左右，相較來說，當尺寸愈大時愈能表現細節，對 N 規尺寸來說，有許多在實際車輛上原本就很小的細節更難以表現，像是車體上的小欄杆、車體上的文字印刷、控制閥、燈光、管路等等零件。

20190129_144748745_ios — N規 DRC1000 的車頂管路

35927134_284100385465805_9218920393446785024_n — HO 規 DRC1000 的車頂管路

因為縮放的比例尺的關係，除了細小零件不容易製作之外，在實車長度比例上的精準度也會是在毫釐之差，所以多數的 N 規模型或多或少都會有些誤差 (即便是日本出品的也是)，誤差能控制到多小就是製造商的功力了，不過除非用尺去量，否則只有 1-2mm 的誤差不仔細看其實看不出來，這點在更小的比例會更不明顯 (例如 1:220 的 Z 規)。

20181008_115450868_iOS — HO 規的 PPT 和 N 規的 PPT

20181006_021858797_iOS — HO 規的 E1000 和 N 規的 E1000，可看出 HO 規可作出更多細節

一般來說，對 N 規模型的標準，只要模型成品和實車重點位置的比例沒有差得太多，部份零件有誤差其實是可容許的，會有幾種情況造成這個原因：

實車本身就很複雜，部份小零件無法製作，或是難以製作。
塑膠車多半以開模成型方式處理，細小的零件較難開模，或必須在製模時修正，導致比例調整產生誤差。銅車雖是以銅片製作零件，但過小的零件仍有可能無法製作。
因為關鍵零件無法找到或製作對應尺寸，使得模型會依該零件尺寸做縮放調整，這一點最常發生在台鐵的 R20 模型上，因為 R20 目前沒有合適的 N 規動力底盤，因此必須以鐵支路的 R100 底盤製作，車殼就要調整成 R100 底盤的長度，整體看起來就是比實車縮小的比例要長。
成本考量，因為開模是一筆較大的成本 (價格是以十萬為單位起跳)，為了要減少開模的數量，有些已經設計好的零件會沿用進來，若一輛車的開模成本過高，成本會轉嫁到消費者身上，也就是屆時售價會變貴。
設計錯誤，就是在設計模型時就出錯，這點會因為像實車尺寸的圖面數據不正確，或是製圖的設計師沒有注意到或仔細校對，若是尚未開模時還可以調整處理，但若是已經開模，則修改的可能性就很低了 (改模也是要花成本)。

因此，N 規模型的價值，取決於能在這麼小的空間內做出最大的細緻度，這也是 TOMIX 的 Progressive Grade 產品線 (四季島與瑞風) 取得如此成功評價的主要原因。

以台灣的鐵道模型來說，由於製造商本來就少，不像日本有許多製造商可以多方比較，台灣只有鐵支路、褔牌、三鶯重工、煜翔、EtherTrain、憶象文創、津海文創、工合、CMR 等為數不多的廠商，有能力製成車體 (塑膠開模或開發銅片零件) 的廠商又更少了。

但排除車體與零件製作之外，其他的就有立場要求了，包含：

組裝品質：一輛成車能否順暢運轉取決於組裝品質，組裝品質不好輕則外觀不良 (如缺件、零件不正或更嚴重的車體傾斜 (歪車) 的問題)，重則無法運轉 (零件脫落、通電不良等)。
塗裝品質：模型既然是以實車為縮小製成，塗裝當然也要和實車盡可能相同，雖然會受到車體比例誤差影響，但這可以透過模型製圖調整的方式修正到盡可能精準或縮小誤差到可接受的程度。精細準確的塗裝能有效提升模型的收藏價值，然而塗裝錯誤是很嚴重的問題，錯誤的塗裝與未完成相差無幾。

69762696_423497734955248_5746026356345405440_o — 塗裝錯誤對花了數千元購買模型的消費者而言是一種侮辱

72460528_446266969344991_8617521046683123712_o — 精細且準確的塗裝能有效提升模型的價值，也是多數消費者所期望的

雖然每個人玩模型的方式不同，有些人是買來鑑賞收藏的，也有人是買來要動態運轉的，但是既然都要花數千元以上買，自然就有權利要求製造商生產至少符合該模型價格所對應價值的產品出來，而不是為了保護某些品質低劣的廠商，假保護台灣鐵道模型產業之名，盡其所能的把這些發聲的管道封鎖或破壞，這樣台灣的鐵道模型產業永遠不會進步。

或許有些人會覺得用放大鏡檢視過於殘酷，但現實就是如此，鐵道模型不像一般的商品，是屬於高價的商品，消費者對於價格愈高的商品的要求自然會愈高，這是很正常的事，當然無的放矢式的批評並不可取，但有所本的評論不應被技術性的封殺或抵毀，製造商也應該要有海量接受外界批評，自己生產錯誤的商品也應該負起責任主動回收修正或是讓消費者退費，而不是把眼睛都閉起來裝做沒發生過，這樣只會讓想支持台灣鐵模的朋友更傷心而己。

健康的生態，有賴於所有人共同的參與。